>>53664
БАЗА:
В повороте внешние колеса автомобиля движутся по большему радиусу и проходят больший путь. Симметричный дифференциал позволяет вращаться колесам с разной скоростью и при этом выравнивает на них крутящий момент. Обладает недостатком – если одно колесо пробуксовывает и на нем падает момент, на втором он падает до той же величины. Если одно колесо вывешено (момент = 0 Нм), то и на втором момент = 0 Нм, автомобиль не может сдвинуться с места.
Симметричный диф показан на первом видео.

Для компенсации этого используется дифференциал ограниченного трения. Самый распространенный тип – дисковый (на втором видео). В нем оси сателлитов закреплены не жестко, а в раздвигающемся корпусе. При пробуксовке колеса ось сателлитов сдвигается в направлении движения, расклинивает корпус и сжимает многодисковые муфты по краям, связывая левое и правое колесо. Насколько сильно связывает, зависит от дифференциала. BMW использует LSD с TBR=25%. Это означает, что 25% от входного момента сразу уходит на колесо с меньшей скоростью вращения, остальные 75% делятся поровну.
Достоинства самоблока:
- значительное увеличение проходимости;
- лучше прямолинейная стабильность при торможении двигателем (если под одно из ведущих колес попадет лед, самоблок сработает, и не даст ему раскрутиться)
Недостатки:
- больше внутреннее трение - ниже кпд,
- тяжелее,
- в нем фрикционы как в АКПП, требует специального масла и их периодической замены;
- появление недостаточной поворачиваемости на входе в поворот.

Последний пункт – его основная проблема. В повороте скорость вращения внешнего колеса начинает возрастать, диф блокируется, тормозя его о внутреннее. Получается своего рода DSC – внешнее колесо тормозится, разворачивая автомобиль в противоположную повороту сторону. За рулем это ощущается как недостаточная поворачиваемость.

Почему же его используют в автоспорте? Самоблок полезен на выходе из поворота. Представь: заднеприводный автомобиль под действием центробежной силы переносит вес на внешние колеса. Ты нажимаешь газ в пол, разгруженное внутреннее заднее колесо срывается в букс. Открытый дифференциал уравнивает момент, снижая его на внешнем колесе. Машина разгоняется медленнее, чем могла бы.
Самоблок это исправляет, перекидывая момент на внешнее колесо с хорошим зацепом. Недостаточная поворачиваемость на входе есть и из-за нее приходится раньше тормозить, но это с лихвой компенсируется ранним открытием на выходе и лучшим разгоном.

Но лучше бы этой недостаточной поворачиваемости и самоблока на входе не было. Поэтому сейчас используется либо электронноуправляемая блокировка, либо ее имитация, которая на входе в поворот не мешает, а на выходе притормаживает разгруженное внутреннее заднее колесо. При срабатывании это то же самое, что и LSD, только для торможения используются не фрикционы внутри дифференциала, а диск тормозной системы.

С точки зрения дрифта на парковке – он аналогичен выходу из поворота. Ты движешься по кругу, вес перенесен на внешние колеса, внутреннее заднее начинает буксовать, имитация его схватывает, ты добавляешь газа, машина уходит в занос.
Вопрос в том, как написан софт. Может, для гражданских бэх (не «М»), имитация на выходе программно залочена.

И пара слов про Cusco.
В обычном LSD отверстие для оси сателлитов – ромб. Поэтому он расклинивается и срабатывает в обе стороны. Японцы сделали вместо ромба треугольник, самоблок перестал срабатывать при торможении двигателем (это назвали 1-way LSD). Потом они решили сделать зализанный с одной стороны ромб (слабое торможение двигателем, 1,5-way LSD). Различия отверстий наглядно показаны на пикче три (2-way это обычный самоблок, как на BMW).
Все эти «way» влияют только на торможение двигателем, и не убирают недостаточную поворачиваемость на входе в поворот.