54 Кб, 450x400Саб Двач, написал бы в баржатред, но его какой то пидор засрал спамом
Есть ли тут умельцы, кто выжимал из ЗМЗ 523 на карбе около 200 атмо сил и обороты до 4500-5000, если учитывать, что это край красной зоны? Реальные примеры видел 170лс на drive2, если не ошибаюсь на инжекторе. Если такие мастера есть, хотел бы услышать перечень изменений в таком двигателе и о его реальной ресурсности
Есть ли тут умельцы, кто выжимал из ЗМЗ 523 на карбе около 200 атмо сил и обороты до 4500-5000, если учитывать, что это край красной зоны? Реальные примеры видел 170лс на drive2, если не ошибаюсь на инжекторе. Если такие мастера есть, хотел бы услышать перечень изменений в таком двигателе и о его реальной ресурсности
>>4525 (OP)
Нашел что-то похожее на drive2
Итак, входные данные. Начнём с двигателя ЗМЗ-53, он же ЗМЗ-511. Из-за того, что существует несколько модификаций блоков, ГБЦ, распредвалов и впускных коллекторов, которые могут иметь разные характеристики, но при этом одинаковый конструктив, и, наоборот, одинаковые характеристики, но при этом быть невзаимозаменяемыми. Также одни и те же детали могут иметь значительный разброс параметров с завода. Из-за этого встречаются различные комбинации с разницей в характеристиках плюс-минус трамвайная остановка. Разницу некоторых узлов двигателя можно посмотреть тут, тут, там, здесь и здесь.
Чтобы избежать путаницы, за первоначальную точку возьмём двигатель ЗМЗ-53-11 образца 1983года, который оснащается головками т.н. нового образца (с каналами меньшего сечения вихревой формы) и впускными коллектором в одной плоскости с узкими каналами и двухкамерным карбюратором. Рекламируемые (паспортные) фазы распредвала:
открытие впускного клапана до в.м.т. — 36гр
закрытие впускного клапана после н.м.т. — 52гр
открытие выпускного клапана до н.м.т. — 70гр
закрытие выпускного клапана после в.м.т. — 18гр
Клапана 47/36мм, фаска 45гр, подъём 9,07/8,14мм.
Существует несколько вариантов распредвалов, даже в пределах одной модификации двигателя, различающиеся как фазами, так и величиной подъёма толкателя. Для моделирования будем использовать рекламируемые параметры, а для реальной настройки обязательны инструментальные измерения.
1. СТОК: Для начала необходимо построить модель, которая бы выдавала паспортные значения мощности и крутящего момента. И это оказалось не такой уж простой задачей. У меня ушло несколько дней чтобы приблизиться к ним насколько это возможно, но не повторить, потому что, как вам известно, мощность есть функция крутящего момента и скорости вращения коленвала. И если я приближался к кривой момента, то мощность оказывалась ниже, а если повторял кривую мощности, то момент получался неизбежно выше. Причина этого, как мне кажется, кроется в том, что завод приводит усредненные показатели мощности и момента, поэтому корреляция между ними нарушена. В дальнейшем буду использовать за основу кривую мощности.
Фотография 2
2. 1й ЭТАП (aka Stage 1): На этом этапе мы используем заводские компоненты, но доводим степень сжатия до 8,5 единиц и убираем огрехи массового производства. Со СЖ всё в принципе понятно — фрезеровка головок на 2мм массово применяется для перехода на 92й бензин. Что касается второго, то в первую очередь ликвидируем ступеньки, приливы и острые углы во впуске, и по возможности приводим сечение каналов головки и коллектора к одному значению. Выпуск оставляем в стоке. Далее настраиваем шестерню распредвала так, чтобы линия перекрытия клапанов имела задержку в 3гр от ВМТ. Так как шестерня РВ имеет 60 зубьев, а заводское положение РВ имеет опережение линии перекрытия на 9 градусов, то шестерню нужно повернуть на 2 зуба. В реальности распредвал может иметь другие фазы и ось перекрытия может находиться в ВМТ (центральные линии впуска и выпуска отстоят от ВМТ на равный угол), в таком случае можно оставить как есть или переставить на один зуб в задержку 6гр.
Также необходимо поставить микропроцессорное зажигание. Карбюратор по вкусу — с коллектором нового образца ставить карбюраторы с бОльшей пропускной способностью не оправдано. Перечисленные меры позволяют на модели получить 158л.с. на 3800-4200об/м и 325Нм при 2400-3000об/м.
Фотография 3
3. 2й ЭТАП (aka Stage 2): по второму этапу есть два варианта развития событий. В первом варианте этот этап является конечным и позволяет получить довольно мощный и оборотистый, но при этом гражданский мотор, во втором — предполагается продолжение. Оба варианта используют стоковый РВ.
Итак первый вариант: используются головки нового образца с 1го этапа. Необходим кастомный впуск с высоким коэффициентом пропускания — я использовал впрысковый коллектор с равнодлинными каналами 32мм длинной 160мм, ресивер на 4-6 литров в развале блока и дроссельный узел 70мм (карбюраторный коллектор типа Tunnel Ram с карбюратором 700CFM даёт примерно такой же результат по мощности). Кастомный равнодлинный выпуск 8-2-1 40-60-80мм. Подобная конфигурация позволяет получить на модели 195л.с на 4200об/м и 385Нм на 3000об/м.
Фотография 4
https://www.drive2.ru/b/554193993647263005/
Нашел что-то похожее на drive2
Итак, входные данные. Начнём с двигателя ЗМЗ-53, он же ЗМЗ-511. Из-за того, что существует несколько модификаций блоков, ГБЦ, распредвалов и впускных коллекторов, которые могут иметь разные характеристики, но при этом одинаковый конструктив, и, наоборот, одинаковые характеристики, но при этом быть невзаимозаменяемыми. Также одни и те же детали могут иметь значительный разброс параметров с завода. Из-за этого встречаются различные комбинации с разницей в характеристиках плюс-минус трамвайная остановка. Разницу некоторых узлов двигателя можно посмотреть тут, тут, там, здесь и здесь.
Чтобы избежать путаницы, за первоначальную точку возьмём двигатель ЗМЗ-53-11 образца 1983года, который оснащается головками т.н. нового образца (с каналами меньшего сечения вихревой формы) и впускными коллектором в одной плоскости с узкими каналами и двухкамерным карбюратором. Рекламируемые (паспортные) фазы распредвала:
открытие впускного клапана до в.м.т. — 36гр
закрытие впускного клапана после н.м.т. — 52гр
открытие выпускного клапана до н.м.т. — 70гр
закрытие выпускного клапана после в.м.т. — 18гр
Клапана 47/36мм, фаска 45гр, подъём 9,07/8,14мм.
Существует несколько вариантов распредвалов, даже в пределах одной модификации двигателя, различающиеся как фазами, так и величиной подъёма толкателя. Для моделирования будем использовать рекламируемые параметры, а для реальной настройки обязательны инструментальные измерения.
1. СТОК: Для начала необходимо построить модель, которая бы выдавала паспортные значения мощности и крутящего момента. И это оказалось не такой уж простой задачей. У меня ушло несколько дней чтобы приблизиться к ним насколько это возможно, но не повторить, потому что, как вам известно, мощность есть функция крутящего момента и скорости вращения коленвала. И если я приближался к кривой момента, то мощность оказывалась ниже, а если повторял кривую мощности, то момент получался неизбежно выше. Причина этого, как мне кажется, кроется в том, что завод приводит усредненные показатели мощности и момента, поэтому корреляция между ними нарушена. В дальнейшем буду использовать за основу кривую мощности.
Фотография 2
2. 1й ЭТАП (aka Stage 1): На этом этапе мы используем заводские компоненты, но доводим степень сжатия до 8,5 единиц и убираем огрехи массового производства. Со СЖ всё в принципе понятно — фрезеровка головок на 2мм массово применяется для перехода на 92й бензин. Что касается второго, то в первую очередь ликвидируем ступеньки, приливы и острые углы во впуске, и по возможности приводим сечение каналов головки и коллектора к одному значению. Выпуск оставляем в стоке. Далее настраиваем шестерню распредвала так, чтобы линия перекрытия клапанов имела задержку в 3гр от ВМТ. Так как шестерня РВ имеет 60 зубьев, а заводское положение РВ имеет опережение линии перекрытия на 9 градусов, то шестерню нужно повернуть на 2 зуба. В реальности распредвал может иметь другие фазы и ось перекрытия может находиться в ВМТ (центральные линии впуска и выпуска отстоят от ВМТ на равный угол), в таком случае можно оставить как есть или переставить на один зуб в задержку 6гр.
Также необходимо поставить микропроцессорное зажигание. Карбюратор по вкусу — с коллектором нового образца ставить карбюраторы с бОльшей пропускной способностью не оправдано. Перечисленные меры позволяют на модели получить 158л.с. на 3800-4200об/м и 325Нм при 2400-3000об/м.
Фотография 3
3. 2й ЭТАП (aka Stage 2): по второму этапу есть два варианта развития событий. В первом варианте этот этап является конечным и позволяет получить довольно мощный и оборотистый, но при этом гражданский мотор, во втором — предполагается продолжение. Оба варианта используют стоковый РВ.
Итак первый вариант: используются головки нового образца с 1го этапа. Необходим кастомный впуск с высоким коэффициентом пропускания — я использовал впрысковый коллектор с равнодлинными каналами 32мм длинной 160мм, ресивер на 4-6 литров в развале блока и дроссельный узел 70мм (карбюраторный коллектор типа Tunnel Ram с карбюратором 700CFM даёт примерно такой же результат по мощности). Кастомный равнодлинный выпуск 8-2-1 40-60-80мм. Подобная конфигурация позволяет получить на модели 195л.с на 4200об/м и 385Нм на 3000об/м.
Фотография 4
https://www.drive2.ru/b/554193993647263005/
>>4525 (OP)
Нашел что-то похожее на drive2
Итак, входные данные. Начнём с двигателя ЗМЗ-53, он же ЗМЗ-511. Из-за того, что существует несколько модификаций блоков, ГБЦ, распредвалов и впускных коллекторов, которые могут иметь разные характеристики, но при этом одинаковый конструктив, и, наоборот, одинаковые характеристики, но при этом быть невзаимозаменяемыми. Также одни и те же детали могут иметь значительный разброс параметров с завода. Из-за этого встречаются различные комбинации с разницей в характеристиках плюс-минус трамвайная остановка. Разницу некоторых узлов двигателя можно посмотреть тут, тут, там, здесь и здесь.
Чтобы избежать путаницы, за первоначальную точку возьмём двигатель ЗМЗ-53-11 образца 1983года, который оснащается головками т.н. нового образца (с каналами меньшего сечения вихревой формы) и впускными коллектором в одной плоскости с узкими каналами и двухкамерным карбюратором. Рекламируемые (паспортные) фазы распредвала:
открытие впускного клапана до в.м.т. — 36гр
закрытие впускного клапана после н.м.т. — 52гр
открытие выпускного клапана до н.м.т. — 70гр
закрытие выпускного клапана после в.м.т. — 18гр
Клапана 47/36мм, фаска 45гр, подъём 9,07/8,14мм.
Существует несколько вариантов распредвалов, даже в пределах одной модификации двигателя, различающиеся как фазами, так и величиной подъёма толкателя. Для моделирования будем использовать рекламируемые параметры, а для реальной настройки обязательны инструментальные измерения.
1. СТОК: Для начала необходимо построить модель, которая бы выдавала паспортные значения мощности и крутящего момента. И это оказалось не такой уж простой задачей. У меня ушло несколько дней чтобы приблизиться к ним насколько это возможно, но не повторить, потому что, как вам известно, мощность есть функция крутящего момента и скорости вращения коленвала. И если я приближался к кривой момента, то мощность оказывалась ниже, а если повторял кривую мощности, то момент получался неизбежно выше. Причина этого, как мне кажется, кроется в том, что завод приводит усредненные показатели мощности и момента, поэтому корреляция между ними нарушена. В дальнейшем буду использовать за основу кривую мощности.
Фотография 2
2. 1й ЭТАП (aka Stage 1): На этом этапе мы используем заводские компоненты, но доводим степень сжатия до 8,5 единиц и убираем огрехи массового производства. Со СЖ всё в принципе понятно — фрезеровка головок на 2мм массово применяется для перехода на 92й бензин. Что касается второго, то в первую очередь ликвидируем ступеньки, приливы и острые углы во впуске, и по возможности приводим сечение каналов головки и коллектора к одному значению. Выпуск оставляем в стоке. Далее настраиваем шестерню распредвала так, чтобы линия перекрытия клапанов имела задержку в 3гр от ВМТ. Так как шестерня РВ имеет 60 зубьев, а заводское положение РВ имеет опережение линии перекрытия на 9 градусов, то шестерню нужно повернуть на 2 зуба. В реальности распредвал может иметь другие фазы и ось перекрытия может находиться в ВМТ (центральные линии впуска и выпуска отстоят от ВМТ на равный угол), в таком случае можно оставить как есть или переставить на один зуб в задержку 6гр.
Также необходимо поставить микропроцессорное зажигание. Карбюратор по вкусу — с коллектором нового образца ставить карбюраторы с бОльшей пропускной способностью не оправдано. Перечисленные меры позволяют на модели получить 158л.с. на 3800-4200об/м и 325Нм при 2400-3000об/м.
Фотография 3
3. 2й ЭТАП (aka Stage 2): по второму этапу есть два варианта развития событий. В первом варианте этот этап является конечным и позволяет получить довольно мощный и оборотистый, но при этом гражданский мотор, во втором — предполагается продолжение. Оба варианта используют стоковый РВ.
Итак первый вариант: используются головки нового образца с 1го этапа. Необходим кастомный впуск с высоким коэффициентом пропускания — я использовал впрысковый коллектор с равнодлинными каналами 32мм длинной 160мм, ресивер на 4-6 литров в развале блока и дроссельный узел 70мм (карбюраторный коллектор типа Tunnel Ram с карбюратором 700CFM даёт примерно такой же результат по мощности). Кастомный равнодлинный выпуск 8-2-1 40-60-80мм. Подобная конфигурация позволяет получить на модели 195л.с на 4200об/м и 385Нм на 3000об/м.
Фотография 4
https://www.drive2.ru/b/554193993647263005/
Нашел что-то похожее на drive2
Итак, входные данные. Начнём с двигателя ЗМЗ-53, он же ЗМЗ-511. Из-за того, что существует несколько модификаций блоков, ГБЦ, распредвалов и впускных коллекторов, которые могут иметь разные характеристики, но при этом одинаковый конструктив, и, наоборот, одинаковые характеристики, но при этом быть невзаимозаменяемыми. Также одни и те же детали могут иметь значительный разброс параметров с завода. Из-за этого встречаются различные комбинации с разницей в характеристиках плюс-минус трамвайная остановка. Разницу некоторых узлов двигателя можно посмотреть тут, тут, там, здесь и здесь.
Чтобы избежать путаницы, за первоначальную точку возьмём двигатель ЗМЗ-53-11 образца 1983года, который оснащается головками т.н. нового образца (с каналами меньшего сечения вихревой формы) и впускными коллектором в одной плоскости с узкими каналами и двухкамерным карбюратором. Рекламируемые (паспортные) фазы распредвала:
открытие впускного клапана до в.м.т. — 36гр
закрытие впускного клапана после н.м.т. — 52гр
открытие выпускного клапана до н.м.т. — 70гр
закрытие выпускного клапана после в.м.т. — 18гр
Клапана 47/36мм, фаска 45гр, подъём 9,07/8,14мм.
Существует несколько вариантов распредвалов, даже в пределах одной модификации двигателя, различающиеся как фазами, так и величиной подъёма толкателя. Для моделирования будем использовать рекламируемые параметры, а для реальной настройки обязательны инструментальные измерения.
1. СТОК: Для начала необходимо построить модель, которая бы выдавала паспортные значения мощности и крутящего момента. И это оказалось не такой уж простой задачей. У меня ушло несколько дней чтобы приблизиться к ним насколько это возможно, но не повторить, потому что, как вам известно, мощность есть функция крутящего момента и скорости вращения коленвала. И если я приближался к кривой момента, то мощность оказывалась ниже, а если повторял кривую мощности, то момент получался неизбежно выше. Причина этого, как мне кажется, кроется в том, что завод приводит усредненные показатели мощности и момента, поэтому корреляция между ними нарушена. В дальнейшем буду использовать за основу кривую мощности.
Фотография 2
2. 1й ЭТАП (aka Stage 1): На этом этапе мы используем заводские компоненты, но доводим степень сжатия до 8,5 единиц и убираем огрехи массового производства. Со СЖ всё в принципе понятно — фрезеровка головок на 2мм массово применяется для перехода на 92й бензин. Что касается второго, то в первую очередь ликвидируем ступеньки, приливы и острые углы во впуске, и по возможности приводим сечение каналов головки и коллектора к одному значению. Выпуск оставляем в стоке. Далее настраиваем шестерню распредвала так, чтобы линия перекрытия клапанов имела задержку в 3гр от ВМТ. Так как шестерня РВ имеет 60 зубьев, а заводское положение РВ имеет опережение линии перекрытия на 9 градусов, то шестерню нужно повернуть на 2 зуба. В реальности распредвал может иметь другие фазы и ось перекрытия может находиться в ВМТ (центральные линии впуска и выпуска отстоят от ВМТ на равный угол), в таком случае можно оставить как есть или переставить на один зуб в задержку 6гр.
Также необходимо поставить микропроцессорное зажигание. Карбюратор по вкусу — с коллектором нового образца ставить карбюраторы с бОльшей пропускной способностью не оправдано. Перечисленные меры позволяют на модели получить 158л.с. на 3800-4200об/м и 325Нм при 2400-3000об/м.
Фотография 3
3. 2й ЭТАП (aka Stage 2): по второму этапу есть два варианта развития событий. В первом варианте этот этап является конечным и позволяет получить довольно мощный и оборотистый, но при этом гражданский мотор, во втором — предполагается продолжение. Оба варианта используют стоковый РВ.
Итак первый вариант: используются головки нового образца с 1го этапа. Необходим кастомный впуск с высоким коэффициентом пропускания — я использовал впрысковый коллектор с равнодлинными каналами 32мм длинной 160мм, ресивер на 4-6 литров в развале блока и дроссельный узел 70мм (карбюраторный коллектор типа Tunnel Ram с карбюратором 700CFM даёт примерно такой же результат по мощности). Кастомный равнодлинный выпуск 8-2-1 40-60-80мм. Подобная конфигурация позволяет получить на модели 195л.с на 4200об/м и 385Нм на 3000об/м.
Фотография 4
https://www.drive2.ru/b/554193993647263005/
184 Кб, 1264x736>>4525 (OP)
Посмотрел реальный график этого чуда и заплакал.
Мотор сдыхает после 3500 из-за низового распредвала.
Так что первым в списке должен стоять кастомный распредвал, дающий максимальное наполнение на 5000, а уж потом доработка под него впуска, выпуска, карба, гбц и камеры сгорания.
>Реальные примеры видел 170лс на drive2
Посмотрел реальный график этого чуда и заплакал.
>ГБЦ доработанные, СЖ 9.3 с плоской поршневой
>Впуск под 4х камерный карбюратор доработанный
>Дроссельная заслонка заместо 4х камерного карбюратора
>Выхлопные коллекторы
>чем выше крутишь, тем медленнее едешь
>общая стоимость 300000 рублей
Мотор сдыхает после 3500 из-за низового распредвала.
Так что первым в списке должен стоять кастомный распредвал, дающий максимальное наполнение на 5000, а уж потом доработка под него впуска, выпуска, карба, гбц и камеры сгорания.
>>4525 (OP)
Данный тред создан нержавейка-куном и тд?
Данный тред создан нержавейка-куном и тд?
1,4 Мб, mp4,720x1280, 0:03
Тебя в гугле забанили чи шо? Берешь в ютубе забиваешь тюненх змз и находишь десять триллионов одинаковых видосов про портинг без пруфов с восторженными криками как оно мощно поперло, Закрываешь эту парашу, находишь Пшеницина и слушаешь что делает он и почему а лучше находишь аналогичные моторы и пытаешься найти закономерности, чем он по сути и занимался на основе своего опыта, после чего выбрасываешь впрыск и ставишь подходящий карб (непонятно нахуя)
>>4525 (OP)
зачем тебе это не качественно отлитое из паралониума гавно?
Он спроектирован не для рекордов мощности, а для того, чтобы с одной стороны его сложно было уебать криворукому ваньке-далбаебу и он хоть как-то тащил свои три тонны груза, а доругой стороны, чтобы чуть менее криворукий тарас мог его починить хоть как-то , чтобы он хотя бы на одном горшке добрался своим ходом до свалки.
зачем тебе это не качественно отлитое из паралониума гавно?
Он спроектирован не для рекордов мощности, а для того, чтобы с одной стороны его сложно было уебать криворукому ваньке-далбаебу и он хоть как-то тащил свои три тонны груза, а доругой стороны, чтобы чуть менее криворукий тарас мог его починить хоть как-то , чтобы он хотя бы на одном горшке добрался своим ходом до свалки.
506 Кб, 1440x960>>4525 (OP)
На БРДМ в стоке этот двигатель выдает 150 л.с. Можно чуть сместить фазы, дать больше оборотов ему набирать и будут твои условные 170-180.
На БРДМ в стоке этот двигатель выдает 150 л.с. Можно чуть сместить фазы, дать больше оборотов ему набирать и будут твои условные 170-180.
1,4 Мб, 1280x960>>4525 (OP)
Чел, а ТЕБЕ ЗАЧЕМ? Чтобы что, в Волгу его поставить?
А коробку какую к нему приделаешь?
Вообще, атмо двигатели тюнятся двумя способами:
1. Степень сжатия (чем больше тем лучше)
2. Раскрутка до более высоких оборотов, так как мощность = Момент * обороты.
Улучшение продувки в основном относится ко 2 пункту, На околохолостых все эти 4 титановых клпана нах не сдались, и только уменьшают момент.
Это если вкратце.
Для первого пункта тебе надо будет любым спопобом уменьшить камеры сгорания (сточить несколько мм с бошки. поставить "горбатые" поршни, и т.д. но контролируемо и одинаково и под существующий в природе бензин.
Для второго - кованые шатуны (и может быть поршня) , большие клапана, и ГЛАВНОЕ - распредвал с большим подъемом и перекрытием клапанов, остальное нужно только чтобы мотор сразу не рассыпался. Все эти портинги, впуски -выпкуски дадут тебе +5% когда остальное сделано.
Что касается карб/инжектор = это пофиг, но надо понимать, что инжектор проще настраивать, там где в инжекторе ты будешь менять цифры в прошивке, в карбе ты будешь искать другой карбюратор с вот такими параметрами (а есть ли он вообще такой?)
Поэтому в карб -сетапах злых часто ставят по 1 карбу на цилиндр - мотоциклов очень много разных с разными карбами))
П.с. Купи вот такой мотор и не мучайся - дешевле будет. Я пока свою машину (турбо правда) настраивал на мощность Х 1,5 к стоку - сжог два мотора.
>Есть ли тут умельцы, кто выжимал из ЗМЗ 523 на карбе около 200 атмо сил и обороты до 4500-5000, если учитывать, что это край красной зоны?
Чел, а ТЕБЕ ЗАЧЕМ? Чтобы что, в Волгу его поставить?
А коробку какую к нему приделаешь?
Вообще, атмо двигатели тюнятся двумя способами:
1. Степень сжатия (чем больше тем лучше)
2. Раскрутка до более высоких оборотов, так как мощность = Момент * обороты.
Улучшение продувки в основном относится ко 2 пункту, На околохолостых все эти 4 титановых клпана нах не сдались, и только уменьшают момент.
Это если вкратце.
Для первого пункта тебе надо будет любым спопобом уменьшить камеры сгорания (сточить несколько мм с бошки. поставить "горбатые" поршни, и т.д. но контролируемо и одинаково и под существующий в природе бензин.
Для второго - кованые шатуны (и может быть поршня) , большие клапана, и ГЛАВНОЕ - распредвал с большим подъемом и перекрытием клапанов, остальное нужно только чтобы мотор сразу не рассыпался. Все эти портинги, впуски -выпкуски дадут тебе +5% когда остальное сделано.
Что касается карб/инжектор = это пофиг, но надо понимать, что инжектор проще настраивать, там где в инжекторе ты будешь менять цифры в прошивке, в карбе ты будешь искать другой карбюратор с вот такими параметрами (а есть ли он вообще такой?)
Поэтому в карб -сетапах злых часто ставят по 1 карбу на цилиндр - мотоциклов очень много разных с разными карбами))
П.с. Купи вот такой мотор и не мучайся - дешевле будет. Я пока свою машину (турбо правда) настраивал на мощность Х 1,5 к стоку - сжог два мотора.
>>4525 (OP)
У коробочек ресурс 100км, дальше в ядерный перел или догорать после дронирования.
У коробочек ресурс 100км, дальше в ядерный перел или догорать после дронирования.
>>7756
Для второго ему нужно будет колено отбалансировать сначала, желательно вместе с шкивом, маховиком и корзиной в сборе.
Именно кованые шатуны не нужны чисто из-за ковки. Нужно облегченные по-сравнению со стоком шатуны и поршни.
>Для второго
Для второго ему нужно будет колено отбалансировать сначала, желательно вместе с шкивом, маховиком и корзиной в сборе.
>кованые шатуны
Именно кованые шатуны не нужны чисто из-за ковки. Нужно облегченные по-сравнению со стоком шатуны и поршни.
>>7780
>>7780
Там все так плохо? Ну тогда да. На практике, вазовский мотор на ОКЕ, который рассчитывался на 5,5 тысяч оборотов максимум, у меня крутился до 7,5..8 тысяч в течение 2 лет каждый день и отъебывали у него только пластиковые шестерни урвалов, и то - раз в полгода. Неужто это газовское поделие не сможет иногда крутиться до условных 6 000 и сразу развалится?
Ну вот облегченные обычно и идут типа ковки или литья под давлением, ну можно просто взять более прочные и легкие от другой машины, если их получится найти под такие шейки и пальцы.
По сути, ты тоже прав.
Я вообще думаю, что снять-то с этого мотора можно и больше 200 лошадей, вот только очень не на долго.
>>7780
>>Для второго
>Для второго ему нужно будет колено отбалансировать сначала, желательно вместе с шкивом, маховиком и корзиной в сборе.
Там все так плохо? Ну тогда да. На практике, вазовский мотор на ОКЕ, который рассчитывался на 5,5 тысяч оборотов максимум, у меня крутился до 7,5..8 тысяч в течение 2 лет каждый день и отъебывали у него только пластиковые шестерни урвалов, и то - раз в полгода. Неужто это газовское поделие не сможет иногда крутиться до условных 6 000 и сразу развалится?
>>кованые шатуны
>Именно кованые шатуны не нужны чисто из-за ковки. Нужно облегченные по-сравнению со стоком шатуны и поршни.
Ну вот облегченные обычно и идут типа ковки или литья под давлением, ну можно просто взять более прочные и легкие от другой машины, если их получится найти под такие шейки и пальцы.
По сути, ты тоже прав.
Я вообще думаю, что снять-то с этого мотора можно и больше 200 лошадей, вот только очень не на долго.
>>7810
Там мотор на 3.5к оборотов рассчитан и соответственно ниже требования к балансировки
По поводу 2 варианта - нахуя там что-то менять, если люди выдают 200 сил подрезание голов под 95, заменой распредвала и пружин клапанов на 4.2 моторе ну и установкой распределенного впрыска для настройки? Все эти портинги от лукавого
>Там все так плохо?
Там мотор на 3.5к оборотов рассчитан и соответственно ниже требования к балансировки
По поводу 2 варианта - нахуя там что-то менять, если люди выдают 200 сил подрезание голов под 95, заменой распредвала и пружин клапанов на 4.2 моторе ну и установкой распределенного впрыска для настройки? Все эти портинги от лукавого