>>0297 (OP)
Сначала американские офицеры после ВМВ повезли из Европы в штаты европейские спорткары, аналогов которым в США не было – MG, Триумф и т.п. Такие тачки стали популярны среди американских богачей – потому что иномарка, дорого и стильно (изящный маленький авто для джентльмена с изысканным вкусом), хоть и капец как непрактично (ибо это были реальные спорткары для гонок, где все заточено под скорость и управляемость). Затем Макс Хоффман «сделал европейские спорткары культовыми в США. Благодаря его проницательности и заказу на 1000 машин, компания Mercedes-Benz создала знаменитый суперкар 300SL Gullwing (с дверями «крыло чайки»), который дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в 1954 году». Еще он продавал ягуары, альфы ромео, порше и т.д. К 1960-м эти спорткары стали более «гражданскими», часто 4- местными, с кондеями и пр. удобствами, их популярность еще выросла. В итоге, когда в 1960-е в штаты пришел мерседес с седанами, амеры уже знали, что мерс – это надежно и круто. И мерс стал теснить каддилак. Ибо мерс был и семейным/представительским авто, и погонять на нем можно было, а кадди оставался рамной баржей с зависимой задней подвеской и минимальной управляемостью. Что качается людей победнее – то виноват топливный кризис (+одновременное ужесточение эконорм), хотя сказалась и мода – бунтующие поколение 60-х70-х не хотело ездить на дедовских баржах, самые дешевые из которых производители впечатление премиума (ибо большие +много хрома) а хотели маленькую драндулетку, больше соответствующую хиппи-стилю (этакая тачка-джинсы, удобная и стильная). Хотя я подозреваю, что многие покупали маленькие машины в подражание богачам.
Янки на все эти вызовы реагировали с запозданием. Это были гигантские трансконтинентальные компании с развитой бюрократией, а это к добру не приводит. Все попытки конкурировать с европой/японией выглядели отмазками. Форд в 1960 для конкуренции с жуком создал Фалкон длиной 4,7 м! – просто укоротив базвый Файрлайн. Кадиллак для борьбы с Мерсом в 1976 создал маленький Севиль, взяв платформу от шеви Нова 1962 г.! (где снова осталась зависимая задняя подвеска), а в 1981 выкатили еще более компактный Симаррон – просто шеви Кавалер с другими шильдиками, чем здорово подорвали свою репутацию. На корветте дисковые тормоза и задняя независимая подвеска появились еще в начале 1960-х, но на обычных тачках диски стали внедрять только с 70-х, и то не на всех. А задняя подвеска на рессорах оставалась до 90-х.
Одновременно люди старшего поколения продолжали желать классические фулл-сайзы. Амеры не хотели терять этот рынок, и им приходилось делать одновременно и заднеприводные фуллсайзы, и переднеприводные компакты, что распыляло силы. Тем более что они к этому не привыкли – ведь самые дешевые и самые дорогие машины каждой фирмы (ДжиЭм, Форд, Крайслер) всегда технически были одинаковы (за редким исключением). Нужно было отказываться от этого принципа и делать те же кадиллаки с нуля, а не как шевроле с максимум опций.
В итоге к 90-м в США отечественные машины любых марок многие молодые потребители воспринимали как машины для стариков. Хотя, например, шевроле импала СС в целом не уступала мерседесу, и стоила в 2 раза дешевле. Но было уже поздно. Амеры еще попробовали выиграть созданием SUV, но и тут их постепенно потеснили.