Когда упоротые украинские «патриоты» говорят о якобы пророссийском Януковиче, они почему-то стараются избегать того, что при нем:

- состоялось первое избиение ветеранов Великой Отечественной Войны во Львове, оставшееся безнаказанным;

- состоялось первое факельное шествие националистов, которое не было пресечено;

- ношение ушиванок будущим кастрюлеголовым быдлом майдана приобрело массовый характер и переросло в регулярные «марши ушиванок».

Особой строкой стоит выделить регулярное, продолжавшееся всю незаконченную каденцию Януковича, финансирование госбюджетом Украины «Всеукраинского общества «Просвита» имени Т.Г. Шевченко». Эта контора содержалась за счет государства во время кризиса 2008 года, продолжает содержаться и сейчас. В 2016 году, несмотря на то, что страна болтается в придонном слое, госбюджетом Украины на содержание «Просвиты» выделено 6 млн. 185 тыс. гривен

Помимо этого, сотрудники «Просвиты», которые подобно метастазам рака расползлись по всем областям Украины, под различные проекты регулярно получают гранты западных фондов и различных украинских «дияспор».

Но давайте вспомним, чем больше всего запомнилась «Просвита» за все годы своей деятельности во времена «незалежности». Из собственно просветительской деятельности – ничем. Редкий житель Украины вообще знает о существовании этого «всеукраинского» общества. Вот один из примеров просветительской деятельности в понимании «Просвиты»:

«Сегодня, 12 апреля, в «Просвите» состоялась встреча общественности с перевозчиками и водителями Ивано-Франковска. Тема встречи: «Вопрос языковой культуры в системе социальных коммуникаций».

Заместитель председателя Ивано-Франковского областного объединения ВУТ «Просвита» им. Т. Шевченко Евгений Романишин начал рассказывать о том, что употребление бранных слов в общении ведет к сокращению продолжительности жизни на несколько лет, отметив, что это научно доказанный факт.

В частности, он не обошел главной темы встречи, а именно языкового вопроса и заявил, что общение на русском языке на территории Украины, также ведет к сокращению жизни на пять лет. В завершение Романишин добавил, что наш язык - является матерью всех индоевропейских языков на континенте».

Если ВСМ «Москва-Казань» построят в срок, то ВВП увеличится на 7,9 трлн. рублей

Строительство 770-километровой ВСМ Москва — Казань может стать антикризисным решением, или, во всяком случае, спасательным кругом для нашей сырьевой экономики, утверждают правительственные чиновники. Впервые в России на реализацию высокотехнологичного дорожного проекта направляется астрономическая сумма - 1,07 триллиона рублей.

Это тема с самого начала презентации ВСМ-2 является одной из самых обсуждаемых рунете. Критики достаточно жестко ругают проект, причем, за многими постами, судя по всему, стоят профессионалы-железнодорожники. Нельзя сказать, что скептицизм зашкаливает, но сомнения экономического и технического характера имеют под собой вескую аргументацию.

«ВСМ требует очень больших капвложений, качественной проработки и реализации проекта, — пишет форумчанин Федор Пендолинцев. — Иначе будут астрономические убытки, которые надо как-то компенсировать. Проще пустить 4 раза в день по обычным реконструированным путям „Сапсаны“, поотменять остальные поезда днем, чтобы народ ездил скоростными, а расходы по содержанию пути „размазать“ между всеми остальными поездами. С отдельной линией, по которой ходят только скоростные поезда, сделать это будет гораздо сложнее».

В этой связи, понятное дело, активизировались сторонники модернизации дорожной инфраструктуры.

«В сети РЖД имеется 17000 км путей с просрочкой ремонта, по длине примерно вся Транссибирская магистраль в двухпутном исчислении, о каких тут ВСМ можно говорить. Хотя бы то, что есть, привести в божеский вид. — Замечает форумчанин Александр Губин — … на ГХ Ювжд, к примеру, резко подняли скорости грузовых, которые теперь идут на уровне ранее существовавших бешеных „Кубани“ и „Сочей“. Все-таки средняя скорость 78 км/ч на участке 85 км для грузового состава с учетом разгонов и торможений — очень круто, и поезд отнюдь не порожняк».

Действительно, трудно отказать в логике скептикам нового проекта. На 1,07 трлн. рублей, которые планируется пустить на строительство ВСМ-2, можно закупить 5900 новых электровозов или, что более актуально, провести полную модернизацию 8500 км пути в однопутном исчислении с повышением средней скорости до 160 км/ч.

И хотя страна получила бы дороги, уступающие высокоскоростным магистралям (на которых планируется мчаться со скоростью 250 км/час и выше), модернизация затронула бы большинство проблемных участков в центральной и южной России. Кроме того, у нас налажено производство чисто отечественного электровоза ЭП20 с конструкционной скоростью 200 км/ч, поэтому можно было бы не заморачиваться с санкционными рисками.

Конечно, популярные «Сапсаны» имеют более высокую конструкционную скорость — 350 км/ч, но по инициативе российской стороны движение «немцев» в РФ ограничено до 250 км/ч. Кстати, и в Германии, судя по всему, экспрессы не очень-то «летают». Для сведения, в ФРГ средняя скорость скоростных поездов ICE составляет 160 км в час, хотя на отдельных маршрутах, в частности, Кёльн — Франкфурт-на-Майне, она достигает 230 км в час.

Никто не отменял и суровый российский климат с его снежными бурями, лютыми морозами и ледяными дождями, поэтому не совсем корректно сравнивает наши условия эксплуатации и, скажем, испанские, французские и даже китайские. Между тем, в Финляндии, на которую можно ориентироваться, скоростные поезда Pendolino движутся со скоростью не более 220

Отметим также, что с ростом скорости движения поездов увеличиваются в геометрической прогрессии и эксплутационные расходы. Они, естественно, учитываются в ценнике билетов и, само собой, влияют на общую потребительскую привлекательность. Для сведения, тариф второго класса высокоскоростного поезда от Пекина до Гуанчжоу (693 км) составляет $ 138 долларов — дороже перелета на бюджетном самолете.

Впрочем, согласно Инвестиционному меморандуму ВСМ-2, наши билеты должны быть куда дешевле китайских тарифов — 3671 рубль по маршруту «Москва — Казань». А от столицы до Нижнего Новгорода можно будет домчаться всего за 1952 рубля. Возможно, цены и подрастут, но не критично. И самое главное — железнодорожная Россия наконец-то шагнет в 21 век.

Разработчики проекта ВСМ-2 утверждают, что на линию выйдут не только высокоскоростные пассажирские поезда (с допустимой скоростью 350−400 км/час), но и «ночные» и пассажирские экспрессы (с допустимой скоростью 250 км/час). Также будут эксплуатироваться специальные составы, ориентированные на транзит китайских грузов. В этом случае совокупный прирост ВВП в течение 2019−2030 гг. достигнет 7,9 трлн. руб., а налоговые поступления в бюджеты всех уровней за этот же период превысят 2,1 трлн. руб.

Что касается техники, то уже вначале эксплуатации ВСМ-2 потребуется закупить, как минимум, 42 пары высокоскоростных поездов стоимостью до 25 миллионов евро каждый. Справедливости ради, в настоящее время имеется программа импортозамещения в рамках Уральского машиностроительного кластера. Да и по мнению Дитриха Меллера из Siemens, немецкая сторона готова пойти на 80-процентную локализацию при сборке не менее 60 поездов «Сапсанов». Впрочем, электровозы «Синара» и «Гранит» уже сейчас практически на 100% собираются из отечественных деталей, а «Ласточка» на две трети является российской.

Если все пойдет по плану, то в текущем мае Россия и Китай должны заключить меморандум по подготовке концессионного соглашения. Далее, опять-таки, если сторонам удастся договориться, будет определен концессионер. В сетевом плане-графике, опубликованном в январе 2016 года, сказано, что точкой невозврата станет утверждение акта российского правительства о концессионном соглашении, которое должно быть заключено с правительством КНР в третьем квартале. Тогда и начнется изъятие земли, проведение конкурсов и непосредственно строительство ВСМ Москва — Казань, которое должно быть закончено в 2020 году. В этом случае в 2021 году можно ожидать начало эксплуатации дороги.

С точки зрения анализа проекта ВСМ-2, интерес представляют «Оценки воздействия на окружающую среду» (по участкам) и «Проект строительства участка „Москва — Казань“ высокоскоростной железнодорожной магистрали. Инвестиционный меморандум». Судя по всему, проделана огромная работа, в том числе грамотно проработаны вопросы планирования и технического обеспечения. Отдельно выделены и проанализированы риски, возникающие на стадии и в процессе строительства железнодорожной инфраструктуры.

Источник из ОАО «РЖД» на условии анонимности сказал: «После ряда трудных и нервных проектов, в том числе ВСМ-1 и Олимпиады в Сочи, в новой России, наверное, впервые сформировалась команда экспертов и управленцев, способных не хаотично, а шаг за шагом сделать эту работу. Золотым фондом их рановато называть, но серебряным — вполне. У них есть необходимая компетенция, прежде всего, в рамках Уральского машиностроительного кластера. Да и у правительства появились нормально работающие механизмы контроля. Знаем мы и слабые стороны, касательно нарушений технических спецификаций и перерасхода смет. Если всё, что делалось раньше, укладывалось в формулу „мы за ценой не постоим“, то сейчас ВСМ-2 — своеобразный экономический Сталинград. Если справимся, то — строительство высокоскоростных дорог вполне может стать такой же нашей конкурентной фишкой, как и атомная энергетика и ВПК».

Иными словами, если стройка ВСМ-2 будет вестись строго по плану и в соответствии со сметой, то можно рассчитывать на начало структурных преобразований, о которых там много говорилось в последние годы. Успех отразится не только на росте ВВП, но и на технологическом имидже страны.