Омское Конструкторское Бюро Точного Машиностроения представляет футористичную летающую тачку для тех, кому не завезли гравицап.
Глайдер (динаротостат, в просторечии "Энэло") - гибридный летательный аппарат использующий для полёта поворотные роторы, аэродинамическую форму корпуса и емкости с легким газом. Относится к аппаратам тяжелее воздуха.

Модель: Airlander Focus
Масса пустого: 1000 кг
Грузоподъемность: 500 кг
Максимальная взлетная масса: 1750 кг
Длина: 35 м
Ширина: 30 м (с импеллерами)
Высота: 6 м (с пассажирским салоном)
Компоновка: чуть вытянутая "опухшая" летающая тарелка с салоном-гондолой под плоским днищем и вентиляторами в кольцевых каналах по бокам крыла-баллона.
Силовая установка: топливный элемент мощностью 48 кВт на катализном разложении аммиака.
Трансмиссия: электрическая.
Топливо: сжиженный аммиак.
Расход: 15 л на сотню.
Скорость: 150 км/ч.
Дальность хода: 300 км на одной заправке в стандартной комплектации.
Варианты: может комплектоваться солнечными батареями и аккумуляторным блоком для значительного увеличения дальности хода (1500 км и более), а также экономии топлива, в зависимости от времени суток и погодных условий. Так же возможна установка дополнительных аммиачных баллонов.
Авионика: 6 малошумных импеллеров мощьностью 8 кВт каждый на поворотных гондолах с двумя степенями свободы, обеспечивающие вертикальный взлет и посадку даже при сильном ветре.
Конструкция выполнена из легких не горючих полимерных материалов. Крыло-баллон полужесткое, наполнено гелием. Обшивка протектированная (устойчива к проколам и разрезам небольшой протяженности), устойчива к погодным условиям (свет, ветер, осадки включая град, столкновения с птицами).
Ангара для стоянки не требует, но требует обязательного заякоривания после посадки. Привязная система в комплекте. Не обесточивайте аппарат, пока не убедитесь в надежной фиксации (автоматика препятствует сдуванию при помощи импеллеров).
Салон-гондола с панорамным остеклением оборудована стандартными розетками, надувными диванами-трансформерами (исполнение может отличаться в зависимости от модели) и местом для ручной клади.
Безопасность: на нижней части гондолы и по краям крыла имеются надуваемые подушки безопасности, используемые в том числе как штатная опора для мягкой посадки (в т.ч. на воду), в аварийной ситуации надувается автоматически из баллонов даже при отсутствии бортового питания. Боковые опоры способны к мягкому разрушению при ударе. Сама конструкция крыла-баллона является мягкоразрушаемым элементом.

>>197286

>Можно быть вежливым? Заранее благодарю за понимание.

Так как я пипец какой понимающий, то раз ты тут новенький, поясню, что на этом форуме со смешными картинками это вполне корректное обращение, просто отсылка к мему. А вообще, тебе тут и мамку выебать могут, не отвлекаясь от конструктивного диалога.

Но возвращаясь к нашим баранам поясняю свою мыслю. Чтобы взять и запилить такой летательный аппарат, тебе всего навсего понадобится волшебная гравицапа, отрицающая гравитацию, со всеми последствиями её внедрения.
Но и тут есть некоторые принципиальные проблемы.
Первое - гравицапа должна быть или волшебно неразрушимой, или дублируемой. Т.е. отказ одной из них не должен автоматически влечь катастрофы. Так как даже у однодвигательных летательных аппаратов есть возможность совершить аварийную посадку или за счёт аэродинамического качества или на авторотации. Хотя и то и другое они в любом случае не смогут выполнить над городом. А большинство людей вообще летает на аппаратах, для которых отказ одного из двигателей в принципе не должен приводить к невозможности продолжать полёт (как минимум до ближайшего подходящего аэродрома). Так должно быть и тут. И если например гравицапу нельзя сдублировать (она требует установки сугубо в центре тяжести аппарата или как-то интерферирует друг с другом), то их никто не пустит в город точно, да и вообще к массовым полётам скорее всего.
Более того, чтобы их вообще допустили к массовой эксплуатации над городом, их управление должно быть очень сильно автоматизированно. Личный воздушный транспорт в таком случае подразумевает дохрена аппаратов в малом объёме и значительный сопутствующий ущерб при аварии, в условиях низкой подготовки операторов. А это значит, что фактически они должны управляться также как квадрокоптеры на шоу (которые там в схожих условиях - тысячи их на единицу объёма) - с единого компа.

А вот если у нас вдруг не завезли прикладной магии, то всё становится очень плохо. И не потому что мы что-то плохо умеем или мало знаем, а потому что нас ненавидят законы физики и не только.
Основная проблема тут - удельная мощность. Вот эта вот: https://en.wikipedia.org/wiki/Power-to-weight_ratio
Суть в том, что для такого транспорта нам неизбежно необходимы вертикальный взлёт и посадка. И у таких аппаратов как ни крути параметр удельной мощности находится на уровне 330-340 Вт/кг, а это на минуточку уровень спорткаров. Т.е. по сути задача сводится к тому, чтобы сделать аналог спорткара доступным для массового использования, а не по цене крыла от боинга. А это блин проблема.
Причём вспоминая требования по безопасности, нам в эту вундервафлю не один дорогущий двигатель конской мощности вкрячивать придётся, а минимум два. Так как ввиду требований по габаритам, мы не можем позволить себе экстренную посадку в случае отказа, нам необходимо иметь возможность продолжать контролируемый полёт на одном.

Далее, о безопасности и цене. Помимо охуевшей мощности двигателя мы еще влетаем в проблему трансмиссии. И если для наземного транспорта эта проблема не так критична (поломка не столь фатальна, нет таких требований по массе в результате чего больше моточасов до замены), то в авиации это ад и израиль. Тот же автомат перекоса - дико сложный и столь же дико нагруженный механизм, в результате имеющий очень ограниченный срок жизни, и этим значительно накручивающий ценник эксплуатации. Собственно у вертолётов цена трансмиссии примерно эквивалентна двигателю.
И всё это счастье придётся часто и дорого обслуживать и менять, просто потому, что в воздухе со скрипящим мостом на похуях не покатаешься.

Мало того, вся вот эта чисто физическая и экономическая жопа только усугубляется специфическими требованиями аппарата, который должен использоваться массово: малогабаритность, посадка на пяточёк, низкая шумность и так далее.

Подводя итог: нет никаких оснований полагать, что без волшебства, личный летающий транспорт вообще когда либо сможет стать сопоставимым по цене эксплуатации с личным транспортом наземным. Он больше жрёт, у него несравнимо выше технические требования, и от этого просто не уйти, сэр Исаак Ньютон - сукин сын не только в космосе, а по жизни, и весь технический прогресс это с тех пор не поменял и странно если поменяет.

И по моему мнению, такой транспорт сможет получить достаточное распространение только тогда, когда его просто смогут себе позволить. Правдоподобный сценарий такого сейчас только один: радикальное повышение производительности труда за счёт автоматизации. А в таких условиях очевидный вопрос: а куда люди собрались каждый день летать?

Короче, вопрос, что будет раньше: гора халявных ресурсов, позволяющих траты на такие полетушки куда либо, или развитие технологий телепресутствия до такой степени, что для человека все ежедневные перемещения будут ограничиваться коннектом к очередному серверу и полным отсутствием необходимости поднимать свой зад. О чём собственно изначально и шла речь.

С переносом же ситуации на другие планеты всё аналогично: или магия с небольшим объёмом вопросов по безопасности и регулирования эксплуатации, или вся вот эта канитель с ебучим посткиберпанком и вопросами "хз надо ли оно вообще".