Euclid Company из Огайо специализировалась в области внедорожной строительной техники.
Компания основана в 1907 в Wickliffe, Ohio, George A. Armington как Armington Electric Hoist Company.
Переименована в Euclid Crane & Hoist Company когда производство переместилось в Euclid, Ohio.
Euclid строил экспериментальные трактора (гусеничный и колесные) в 1920, и вошел в индустрию когда был создал Automatic Rotary Scraper in 1924.
Это способствовало созданию Road Machinery Division in 1926, самостоятельное отделение Euclid Road Machinery Company, филиал Euclid Armington Corporation в июле, 1931.
The Euclid Road Machinery Company становиться независимым отделением Euclid Armington в январе 1933.

Название Euclid (произносится – «юклид») впервые появилось в 1931 году на облицовке радиаторов тяжелых грузовиков. Так стала называться продукция фирмы Euclid Crane and Hoist Company, основанной с подачи владельцев Euclid Road Machinery.

Обе упомянутые компании основали и зарегистрировали пятеро братьев Армингтон в Кливленде, штат Огайо. Первые годы деятельности братья занимались ремонтом и продажей разного рода строительной и сельскохозяйственной техники. В 1930 году, проанализировав рынок, они решили направить все усилия в сферу производства тяжелой автомобильной техники.

Благодаря помощи друзей-конструкторов братья Армингтон разработали и собрали фактически первый в мире карьерный самосвал, т. е. грузовик для решения конкретных задач, а не универсальное шасси, чем в те годы занималось большинство производителей грузовиков во всем мире. Кузов был ковшовой формы с задней разгрузкой, над кабиной водителя – защитный козырек. Отличительной чертой грузовика была его проходимость. На задних, ведущих колесах были надеты специальные кольца с мощными грунтозацепами.

Грузовик стал предшественником огромного семейства современных карьерных монстров.

В 1933 году фирма приступила к мелкосерийному выпуску грузовика с названием Trac-Truk. Он отвечал многим требованиям безопасности и комфорта того времени. Не очень удобные грунтозацепы на задних колесах были заменены сдвоенными шинами с крупным протектором, позаимствованным у тогдашних тракторов. Кузов имел своеобразный защитный козырек над кабиной. Для подъема кузова уже применялась гидравлика. Привод осуществлялся на задние колеса, и благодаря относительно небольшой базе и большому углу поворота передних колес маневренность самосвала была очень высокой. Грузоподъемность этой машины составляла 11 т. Ее оснастили полноценной кабиной с дверьми, стеклоочистителями и другими необходимыми для любого грузового автомобиля атрибутами.

В 1936 году компания разработала и запустила в производство совершенно новую модель – 15-тонный самосвал 1FB, избавленный от некоторых недоработок предыдущей модели. Он оказался настолько удачным, что практически без изменений его выпускали вплоть до 1954 года. Несколько раз модернизировали только дизель.

Помимо грузовиков фирма Euclid освоила выпуск погрузчиков, скреперов, другого специального оборудования и техники. В это же время был выпущен оригинальный 20-тонный самосвал, предназначенный специально для перевозки каменного угля. В 1949 году разработан 60-тонный скрепер. В 1951-м выпущен легендарный 45-тонный трехосный самосвал для перевозки породы на открытых разработках. Его оснащали двумя дизелями фирмы Cummins cуммарной мощностью 670 л.с. У этого самосвала, вернее шасси, было несколько модификаций, в том числе седельный тягач с кузовом для перевозки сыпучих грузов.

30 сентября 1953 г. концерн "Дженерал Моторс" (General Motors) присоединил к себе фирму "Юклид". Вскоре были открыты филиалы в Шотландии и Канаде. В 1958 г. появился самый тяжелый в то время 120-тонный самосвальный автопоезд, известный как "Вестерн" (Western). Он состоял из тягача 6x4 с двумя двигателями мощностью 375 л.с. и 2-осного полуприцепа. В 60-е гг. в США и Великобритании выпускались простые капотные самосвалы серии "R" грузоподъемностью 12~45 т (модели от "R13" до "R50") с дизелями мощностью 154-580 л.с., полуавтоматической коробкой передач и подвеской на резиновых элементах или рессорах.

По решению антимонопольной комиссии Министерства юстиции США 1 июля 1968 г. "Дженерал Моторс" был вынужден уступить компании "Уайт" (White) свои права на американские предприятия "Юклид". При этом зарубежные заводы "Юклида" остались в ведении концерна, но были обязаны сменить марку "Юклид" на "Тереке" (Тегех). White Motor Corp., объединивший около десяти именитых фирм, поглотил и Euclid, испытывающий к тому времени определенные финансовые трудности. Разработки стали носить двойное название – White/Euclid.

В 1973 году отделение White/Euclid сконструировало двухосный 8-колесный самосвал 191 т, на который в качестве двигателя установили газовую турбину мощностью 1850 л.с.

По заданию Пентагона Euclid разрабатывал армейские машины

Euclid также построила в 1974 году седельный тягач для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Нагрузка на седло равнялась 290 т. Примерно в это же время GM/Euclid выпускает оригинальный скрепер SS-40 длиной 52 м (!), грузоподъемностью 160 т. Эти тонны заполняют ковши скрепера всего за 2 минуты. В этом им помогает 2200-сильный двигатель тягача.

В 1977 году германский концерн Daimler-Benz приобрел немало американских фирм самого разного профиля, производящих разнообразную технику, от тракторов до дорожных машин. В этот список приобретений попали и все предприятия Euclid. Именно с этого времени стали выпускать карьерные самосвалы разной грузоподъемности, но с одним дизайнерским стилем, который сохранился по сей день. Это грузовики серии R, которые уже были заложены в программе White/Euclid. Серия, доработанная в составе концерна Daimler-Benz, отличается хорошим внешним видом, очень качественно отработанным интерьером кабины водителя и фирменной, салатного цвета, заводской окраской.

Заводы Euclid не исчезли, они остались в США, кроме того, их стало больше в Канаде (заводы VME). Последние два десятка Euclidлет плотно сотрудничал с Hitachi Heavy Eqipment. После объединения Daimler-Benz и Chrysler предприятия перешли в собственность компании DaimlerChrysler, а в начале 2004 года Euclid была полностью приобретена фирмой Hitachi Construction Truck Manufacturing.

Вот такая история, вот и стало понятно откуда у Хитачи ноги растут. А вот отсюда - из компании Евклид США, прогресс приходит только с Запада, и ниоткуда больше!

Чудо советского автопрома изделие КАЗ "Колхидка". Шоферский фольклор об этом поделии - "страшней медведя или рыси - автомобиль из Кутаиси".
А вот интересные, тёплые и душевные воспоминания о нём:

В общем то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны — особенно. И ви таки будете смеяться, но именно в Грузии и был впервые в СССР произведен данный тип. Вначале эти шушпанцеры гражданского применения делали на базе московских Зилов, а позже — стали штамповать сами.

К 1962 году конструкторами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида», в основном предназначавшийся для транспортировки кубаноидских овощей и узбекского хлопка. Конструкция этого ужаса дорог была с расово верной Skoda 706RT, иконы советских дальнобойщиков, работать на которой в те времена считалось невообразимой крутизной, как сейчас на MAN TGA или Scania R.

Машина имела спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их фольклор: «Застопишь „Колхиду” у берега Нарвы». Также было дохуищи новаторских технических решений (например, бескапотная компоновка) и была дешева в производстве, а потому тут же была поставлена на конвейер и заполнила нишу, в которой сейчас работает Камаз. Движок у Колхиды был аж 109-сильный (от Зила), чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. Короче, по ровной дороге без встречного ветра она ехала 60 км/ч край.

Вы спросите: «А в чем тут меметичность?» А в том, что Колхида для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ фигни, ибо собиралась настолько говенно, что едва попала в каталоги Автоэкспорта. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору) и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной — «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор»

В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия гости собрали лучшие кадры предприятия для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно также, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и в конце концов за их галдежом и бубнежом лектора стало незаметно.

Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены — у честных грузинов не было проходной и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР. За ними приезжали водители-перегонщики. Колхиды выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда. Водители проводили дни, недели и даже месяцы, пытаясь определить, почему они не едут, и упорно пыткаясь устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благославенной Колхиды (Кахетии) обратно.

Известны случаи, когда, при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась нафиг и оставляла водителя в полном недоумении.

Известны случаи, когда во время возгораний Колхид водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес. Мол, нефиг тут тушить.

К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой штуке, ибо не смог за последние 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ.
Те спроектировали новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов Зила, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, место для установки автомагнитолы, отделенная от двигателя (6-ти горшкового огрызка Камазовского мотора) КПП, дисковый ШРУC, и т. п.. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… чё, догадайтесь сами.

Имел место быть прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-авто ловил клина время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине. Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.

После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел Fail. Сейчас он выпускает детали для Пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.

КАЗ и Интернеты

Водители этих последних КАЗов (а выпускалась машина с 1985 по 1991 г.) в гомеопатических количествах добрались до интернетов, а потому можно найти немного копипасты, касающейся удобства эксплуатации сих поделий:
В годы зелёной юности довелось мне проехать на этом гм автомобиле всего 320 км за рулём НО впечатлений и усталости было как если бы я сгонял на межгород Во первых до меня наконец то дошло почему создатели этой упряжки упорно и гордо именуют её «горный тягач» я ехал по голимой равнине но был небольшой боковой ветер и «зиловский» движок который вполне достаточен для обычных «ЗиЛков» так натужно тащил это чудо с кабиной огромной парусности что у меня было постоянное ощущение подьёма в крутую гору Ну а если добавить что у 4 летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю а во время переключения передач приходилось гонять рычаг по всей кабине слава конструктору кулисы в общем MANы по сравнению с «козой» просто отдыхают однако.

>>50595

>А почему не сделали нижние рычаги

Потому что это негативно сказалось бы на внедорожных качествах этого вездехода, а Татра это в первую очередь - вездеход, вот немного про предшественника 148-й Татры -

Автомобили марки Татра-111, краткий экскурс в историю -

- Татра-111 появилась в 1942 году и была результатом длинной генерации конструкции Ганса Ледвинки с хребтовой рамой. Это был тяжелый грузовикс независимой подвеской всех колес и 12-ти цилиндровым дизелем воздушного охлаждения.Такая подвеска обеспечивала высокую проходимось,скорость на пересеченке была у 111-й самой высокой по тем временам.

А также 111-я могла двигаться без переднего колеса.

Изначальная грузоподьемность была 6,5 тонн, но затем доведена до 10 тонн,поскольку запас прочности позволял.В греческих каменоломнях 111-ю грузили так,что передняя ось повисала в воздухе.

До 1945 года 111-е служили в Вермахте
C 1945 года они поступали в Красную Армию.
C 1949-го -в народное хозяйство СССР.

По большому счету именно с Татра-111 и началось освоение Сибири , когда первые 111-е пришли на золотые прииски Якутии.

Всего в СССР было поставлено более 8000 111-х.Машина оказалась чрезвычайно выносливой и живучей.

Если такой грузовик проваливался под лед,его доставали,проверяли и заводили,и он своим ходом шел в бокс.

Этот грузовик часто использовался как тягач для автопоездов снабжения, где было важно доставить максимум груза в одну поездку. Выносливость его казалась безграничной. Особенно смекалистые водители цепляли к 111-й до 4 прицепов. воспоминания Сергея Андреева, в Приморье у нас были 111С2 - это те, что с металлическим кузовом и деревянной кабиной. Машины возили уголь за 160 км, местность пересеченная, много перевалов, сначала с одним прицепом, потом два, три… четыре. Начали сыпаться движки и супер-автопоезда прекратились. Чешский инженер Франтишек Яношенец описал условия работы Татра-111 в Сибири так- Магаданская область общей площадью 1250 тыс. кв. км на юге омывается водами Охотского моря. Средняя годовая температура этого края вечного снега и льда, бесконечно заснеженных гор и сопок –22 °С. Морозами здесь считают температуры воздуха ниже –50 °С, нередко столбик термометра спускается к отметке –65 °С. В зоне вечной мерзлоты лето продолжается всего 50 дней и почти ничего не растет. Тем не менее пульс жизни городов, поселков и промышленных объектов был очень высок. В краю, куда можно попасть из Москвы только самолетом, а из Находки – морским путем, во время сильных морозов двигатели грузовиков не глушили сутками, при этом объем перевозок автотранспортом из года в год возрастал. Кстати, цементом и асфальтом ввиду их низкой температуры замерзания при прокладке дорог здесь пользоваться нельзя. Грузовики Tatra-111 в 1950-е годы не имели себе равных при доставке грузов по Колымской трассе, связывавшей Магадан с Чукотским полуостровом.

Дальность рейса нередко превышала 2000 км, а какой-либо дорожный технический сервис отсутствовал. В столь тяжелых условиях эксплуатации водитель проходил специальное обучение, предусматривающее его работу в течение года в мастерской в качестве слесаря по ремонту автомобиля чешской марки. Только детально познакомившись с устройством сложной машины и научившись ее ремонтировать на трассе, шоферы могли быть допущены к дальним рейсам. Каждая небрежность в подготовке машины или неумение справиться с возникшей технической проблемой в сильные морозы могли обернуться для водителя смертью, так как на внешнюю помощь в подобных случаях рассчитывать не приходилось.

Что касается грузовиков Tatra, то они, как и люди, работали с перенапряжением. Автомобиль грузоподъемностью 10,0 т часто буксировал за собой два 20-тонных прицепа, таким образом, полная масса автопоезда достигала 60,0 т.

Подобные автопоезда, обеспечивавшие жизнедеятельность городов и предприятий, двигались с небольшой скоростью, однако перевозили значительный объем грузов. Зимой путь из Магадана в Якутск занимал около 20 дней при средней скорости автопоезда 25 км/ч. Среди ответственных строек, возведенных с помощью грузовиков Tatra-111, – Билибинская атомная электростанция, Аркагалинская тепловая электростанция, работающая на угле, подвозимом автомобилями Tatra, и ряд других. Самосвал Татра-111С2 установлен на постамент возле Берелехской автобазы.

Пробеги 111-х переваливали за миллион километров.В союз поставлялись бортовые,самосвалы ,балластники ,экскаваторы и др. Балластный тягач имел отдельную мару Татра-141 и производился до 70-х годов.Он мог тянуть прицеп массой до 100 тонн.

Самосвалы исчерпавшие свой ресурс ,продолжали свою жизнь в качестве оригинальных сибирских седельных тягачей.

В первые же месяцы Великой Отечественной немцы начали испытывать острый недостаток грузовиков: если раньше немцам казалось, что Вермахт это самая моторизованная в мире армия, то как только на их коммуникациях появились наши диверсанты и партизаны, перед немцами встала задача срочного восполнения потерь. Эта задача стала трудновыполнимой после поражения немцев в Битве за Москву, в которой они потеряли огромное количество автотранспорта.

И тут на помощь немцам решили прийти их шестёрки-чехи. Главный конструктор Татры Ганс Ледвинка разработал тяжёлый трёхосный грузовик с дизельным двигателем воздушного охлаждения.
Впоследствии, когда шло следствие по делу о коллаборационизме, Ледвинка заявил, что таким способом он спасал чешское автомобилестроение, поскольку немцы собирались снять с производства грузовик Tatra-81 и перепрофилировать татровский завод в восточно-моравском городе Нессельдорфе (по-чешски – Kopřivnice) под производство запчастей для немецкого грузовика Опель-Блитц.

Разработанный Ледвинкой грузовик был по сути дела дальнейшим развитием модели Tatra-81. Он обладал всеми характерными особенностями татровских грузовиков: хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Такая схема была разработана Ледвинкой ещё в 1923 году для легкового автомобиля Tatra 11, а потом была успешно перенесена на грузовики. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую косолапость. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем немецкие грузовики с жесткими балками ведущих мостов.

Однако, в отличие от не совсем удачливой предшественницы, начало производства которой совпало с днём оккупации Чехии, модель, получившая обозначение Tatra-111, имела вместо восьмицилиндрового 12,465-литового карбюраторного двигателя водного охлаждения 12-цилиндровый дизельный двигатель, охлаждение которого было воздушным. Такой способ охлаждения сулил определённые преимущества. Так, он не имел рубашки охлаждения, которая часто размерзалась в условиях русской зимы, и значительная часть грузовиков была брошена Вермахтом в ходе зимнего отступления от стен Москвы именно по причине размёрзшейся системы охлаждения. Летом же 1942 года, когда немецкие войска наступали в придонских степях и северо-африканских пустынях, вся вода в радиаторах немецких машин наоборот выкипала, в то время как автомобили Tatra-111 продолжали движение – два мощных вентилятора с ременным приводом эффективно охлаждали цилиндры, расположенные V-образно под 75-градусным углом.
Этот дизель-мотор при 110-миллиметровом диаметре цилиндра и 130-миллиметровом ходе поршня имел 14,825-литровый рабочий объём. При 2250 оборотах в минуту он выдавал 211-сильную мощность. Правда, в целях экономии моторесурса, по настоянию немцев число оборотов пришлось сократить до 1800 об/мин, вследствие чего мощность упала до 180 л.с. Масса же этого двигателя составляла всего 700 килограмм.

Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволило в будущем создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. Так, в 1951 году появилась двухосная Tatra-128 с 8-цилиндровым вариантом двигателя, а шестицилиндровый рядный вариант был установлен на грузовик Praga V3S, который послужил базой для чешского варианта установки Град, а нам больше известен по созданной на его базе передвижной рентген-лаборатории, ежегодно приезжавшей в советские школы, чтобы снять флюорографию.

Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси и, соответственно, колеса были смещены вперед на 45 мм по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.

Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплён двигатель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.
При 4175-миллиметровой колёсной базе автомобиль Tatra-111 имел 8500-миллиметровую длину и 2,5-метровую ширину. Высота же при 300-миллиметровом дорожном просвете достигала 308 сантиметров.
Tatra-111 очень полюбилась немцам, и с середины 1943 года стала основным грузовиком Вермахта, потеснив с этого места знаменитый Опель-Блитц. Такой распространённости в немалой степени способствовало то обстоятельство, что автозаводы, расположенные на территории Германии, союзники нещадно бомбили. Бомбили даже союзную немцам соседнюю Словакию, а Чехия, считавшаяся оккупированной страной с дружественным населением, бомбардировкам не подвергалась. Этим положением дел немцы успешно пользовались, получая из Чехии не только грузовики, но и бронеавтомобили SdKfz 234/4, на которых, кстати говоря, стоял тот же самый двигатель, что и на Tatra-111, но при этом не дефорсрованный, а сохранивший первоначальную 211-сильную мощность.

Чем успешнее для нас шла война, тем больше грузовиков Tatra-111 попадало в наши руки, а когда мы к большому неудовольствию чехов освободили от их немецких благодетелей город Нессельдорф, вновь переименованный в Копршивнице, Tatra-111 стала поступать в Красную Армию, а затем и в народное хозяйство СССР и страны народной демократии.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые грузовики Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 году. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.

Tatra-111 прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал.

Производство автомобиля Tatra-111 продолжалось до 1962 года, после чего на конвейере он был заменён модернизированной версией Tatra-138, продержавшейся на конвейере до 1971 года.

Начало 60х было периодом оптимизма и уникальных инженерных проектов в области автомобилестроения. Конкурирующие электростанции были заняты гонкой мощностей, бензин оставался дешевым, а автомобилестроители были освобождены от правительственных норм. В 1966 г. Chevrolet представил Turbo Titan III - ходовой прототип, сочетающий прогрессивный дизайн с техническими инновациями. А основной особенностью концепт-трака стал, конечно же, газотурбинный двигатель 5го поколения. Turbo-Titan III построили на стандартном шасси, а 12-метровый полуприцеп из нержавеющей стали изготовили специально. Общая длина автопоезда достигла 15 м при полной массе 35 т.

Газотурбинный двигатель GT-309 основан на 15-летних непрерывных разработках в этой области. Испытания различных деталей этого двигателя проводились на экспериментальных Firebird, автобусе Turbo-Cruiser, двух шасси Turbo-Titan и 15 прототипах компании Allison. Мощность двигателя GT-309 составила 280 л.с. при скорости верхнего вала 4000 об/мин, а до понижающего редуктора 35000 об/мин. Особенностью газотурбинных двигателей является то, что они выдают максимальный крутящий момент при минимальных оборотах двигателя. Крутящий момент двигателя GT-309 составляет 1200 Нм. Газификатор был установлен в одном ряду с компрессором. Главная передача турбины соединялась с выходным валом. Стандартная автоматическая трансмиссия Allison соединялась с газотурбинным двигателем через специальный алюминиевый адаптер.

Жемчужно-белая кабина Turbo-Titan III была сделана из стекловолокна и стали. Передние крылья закрывали все элементы шасси и доходили до задних колес. С обеих сторон в них предусмотрены люки для доступа к аккумуляторным батареям. Доступ же к газотурбинному двигателю осуществлялся откидыванием кабины вперед. Двери откидывались вверх с помощью электропривода, аналогично дверям "крылья чайки" у Mercedes-Benz 300SL. Выдвижные фары располагались внутри передних воздухозаборников и были выполнены в виде блоков с тремя лампами в каждом. Указатели поворотов и габаритные огни также были выдвигающимися из передних крыльев. Плоские выхлопные трубы выходили через крышу. Внутри водителя и пассажира встречали кресла космического стиля с интегрированными подголовниками. FM радио и телефон использовались на грузовиках впервые. Но самая запоминающаяся и инновационная особенность интерьера - система двойного управления Dual Steering System, разработанная компанией GM. Эта система располагалась на специальной площадке перед водителем и заменила привычное рулевое колесо. Два диска, размещенных на этой панели, отдавали сигнал на поворот колес. Вспомогательный насос, приводимый от отдельного вала, дублировал работу основных насосов, и необходим был в случае выхода их из строя. Управление автоматической трансмиссией и указателями поворота также было вынесено на эту панель. Причем, эта панель могла передвигаться вперед-назад для наиболее комфортного размещения водителя.

Многие другие производители также пробовали свои силы в применении газотурбинных двигателей. Ford, White, International, Chrysler и другие испытывали прототипы таких автомобилей. Итогом всего этого было признание газотурбинных двигателей, как превосходных силовых агрегатов, но не для автомобильной промышленности.

Давайте перенесемся в 1950 год, в Москву, где по широким улицам раскатывают Победы, ЗИМы, грузовые «газоны». А на прилавках книжных магазинов лежит книга известного конструктора и дизайнера Юрия Аароновича Долматовского «Повесть об автомобиле». Откроем? -

- «Все более определенно вырисовывается облик будущего автомобиля. Все в нем стройно, закономерно. Двигатели отличаются от прежних, как небо от земли. Это турбинки величиной с телефонный аппарат, они питаются дешевыми сортами топлива...»

Утопия? Для советских конструкторов тех лет — да. Но «американская военщина» к тому времени уже полным ходом вела адаптацию аналога реактивного двигателя Boeing к наземной технике!

Испытания решили проводить в гражданских условиях, и в том же 1950 году Boeing совместно с фирмой Kenworth успешно инсталлировали под капот магистрального тягача 175-сильную газовую турбинку. Весила она всего 200 фунтов (91 кг) — в тринадцать раз меньше, нежели дизель аналогичной мощности. А места занимала столько, что казалось, будто под капотом двигателя нет вовсе!

В архиве журнала Life сохранились снимки той машины: особенно впечатляют кадры со снятым носовым оперением, сделанные на шоссе. Наверняка встречные водители сворачивали шеи в изумлении: «Что за диво? Грузовик едет без мотора!» А уж что творилось в местах остановки машины — словами не описать: фотограф запечатлел толпы водителей, разглядывающих диковинку. Забавно, что в истории компании Kenworth говорится, что испытания якобы проходили «с наглухо закрытым моторным отсеком» и «в обстановке полной секретности»!

Газотурбинный Kenworth пересек США с севера на юг, затем некоторое время работал на коммерческих перевозках, курсируя по западному побережью, между Сиэтлом и Лос-Анджелесом. Но испытания, увы, провалились. Прежде всего, рейс длился на пять-шесть часов дольше, нежели с обычным дизельным тягачом: газотурбинный очень медленно разгонялся, сильно дымил, а выжим педали сцепления был настоящим мучением (при том, что у старых «американцев» сцепление и без того тугое). Но главное, турбина пожирала топливо так, словно это был не тягач, а стратегический бомбардировщик: расход равнялся миле на галлон, или же 235 л/100 км!

Неудивительно, что проект был свернут, тем более что Kenworth и армия к тому времени переключились на разработку «атомного тягача» для транспортировки баллистических ракет. О газовой турбине, казалось, забыли, но ненадолго.

>>51133
Семейство большегрузных чешских автомобилей Tatra 815 появилось на свет на рубеже 70-80-х годов XX века. В то время СССР был безусловным лидером по экспорту автомобилей из ЧССР, а потому напрямую влиял на ход конструирования, апробации и доводки новых автомобилей. Основными экспортными моделями в то время были Татра 813 и Татра 148. В течение долгих лет они пользовались особой популярностью у добывающих предприятий благодаря своей неприхотливости, высокой проходимости и легкой эксплуатации. Однако ничто не вечно, поэтому в 1970 году правительство ЧССР поставило вопрос о разработке нового класса универсальных грузовых автомобилей, которые смогли бы встать на замену морально устаревающим 148 и 813 моделям и при этом удвоить экспорт.

На цели производства в 1971г. был получен кредит от Международного инвестбанка, а сам проект передан в руки столь популярного в те времена концерна «Татра». Однако ни переоборудование, ни модернизация, ни капитальный ремонт цехов не помогли хотя бы одному из опытных образцов (например, Татра Т 157), произведенных в период с 1970-1974г. пройти испытания. Из-за давления конкурирующего концерна «LIAZ», который получил госзаказ на разработку похожих грузовиков, проект оказался на грани срыва и был отложен «до лучших времен». Лишь спустя пять лет, в 1979г. опытный образец Т815 сумел пройти контрольные проверки. В том же году был примерно обозначен весь модельный ряд, в которую вошли и самосвалы, и бортавтомобиль, и балластный тягач, и шасси, а также двухосный и трехосный седельный тягач Татра 815.

Как и ее предшественник (Татра 813), благодаря своим мощным техническим характеристикам Татра получила прозвище «Колосс». Продолжатель рода, она оснащалась четырехтактным дизелем с системой воздушного охлаждения, несущей рамой «хребтового типа» с автономной подвеской в виде качающихся полуосей, полным приводом с блокировкой переднего моста и колесной базой 4х4 или 6х6. Принципиальное же отличие от других модификаций было в бескапотном расположении основных узлов.

В период с 1979 по 1983 гг. новая серия прошла целый ряд испытаний и тестов, в результате которых одобрение получили базовых 9 моделей. В том же, 1983 году начался серийный выпуск Татра 815. Наибольшее распространение на территории СССР получил самосвал на базе 815 модели. Он выпускался в трех основных модификациях: трехсторонняя разгрузка и вместимость 14,9т.; односторонняя разгрузка, вместимость 15,2т. для перевозки полужидких и сыпучих материалов; односторонняя разгрузка, увеличенная емкость кузова. Помимо Советского Союза, Татра успешно экспортировала новую серию за рубеж, в частности 6х6 версия T815 долгое время экспортировалась в Индию, а модель 815 8x8 успешно используется индийской армией.

Дизельный двигатель Татра 815 V8 оснащался системой непосредственного впрыска топлива, турбо-наддувом и кулером всасываемого воздуха, установленным непосредственно над двигателем. Двигатель оборудован механическим линейным ТНВД. Его коленвал на роликовых подшипниках соединенный из отдельных сегментов принадлежит к числу уникальных технических решений. Двигатель доступен в ориентированных на стандарты Евро 2 - Евро 5 модификациях с выходной мощностью в диапазоне от 230 до 325 кВт (от 310 до 440 л.с.) и 1,400-2,100 Нм крутящего момента.

Помимо V8 для установки доступны двигатели V10 и V12. Кроме того, возможна установка двигателей с водным охлаждением других производителей - в частности, Cummins и Deutz с мощностью от 260 до 440 киловатт (350 до 590 л.с.) с 1,550-2,750 Н · м (1,140-2,030 фут-фунтов) крутящего момента. Расход топлива Татра 815 составляет 12,7 литров на 100 км.

Уникальная чешская центрально-расположенная «хребтовая» конструкция несущей рамы и независимо подвешенные качающиеся полуоси, скрепленных как единое целое, позволили увеличить скорость внедорожников по сравнению с автомобилями с классической жесткой конструкцией моста до 85 км/ч.

В базовой версии 815-ой модели оси всегда оснащались замками. Внутри картера коробки передач есть пара ведущих дисковых колес (по одному на каждой половине оси) и две шестерни передачи крутящего момента от дифференциала, который расположен вне оси в центральной несущей трубе. В отличие от классического решения: оси с коническим дифференциалом, дифференциал Татра 815 - так называемого цилиндрического типа. Внутреннее пространство корпуса приспособлено для качающегося движение полу-оси. На осях расположена тормозная система с пневматическим барабанными тормозами, оснащенными клиновидными прокладками фирмы «Perrot», а также с датчиками системы ABS.

Что интересно, машина разрабатывалась с возможностью установки одного из 5 разных вариантов кабины. Это и базовая версия, и расширенная с пространством за сиденьями, используемым как спальное место, и специально разработанная для пожарных удлиненная четырех дверная кабина, которая позволяет перевозить до шести человек. Существует также низкая версия кабин, используемая в основном для кранов. Кабина расположена во фронтальной части передней оси.

Модульная система позволяет оснащать автомобили к 2, 3, 4, 5, или 6-осевыми конфигурациями с различными колесными базами. Подвеска спереди и сзади устанавливалась в зависимости от конфигурации автомобиля это механическая торсионная или рессорная подвеска, и пневмобаллоны, и даже специально разработанная чешскими специалистами задняя подвеска King Frame, сочетающая в себе пневмобаллоны и внутреннюю спиралевидную пружину. Все типы подвески оснащены телескопическими амортизаторами, некоторые версии также имеют стабилизаторы торсионов.

О том, что Татра 815 в своем роде относится к уникальным грузовым автомобилям, лишний раз говорить не приходится. Он не только не был снят с производства, но и регулярно проходил модернизацию: в 1989г, в 1994г., в 1997г., в 2000г., в 2003г. и наконец не так давно – в 2010г. Большинство его ровесников «не доживали» даже до начала нового века.

Каков же секрет ее успеха? В то время как большинство других производителей разрабатывали машины, исходя из дорожных покрытий, Tatra T815 был специально разработан для экстремальных внедорожных условий, а его дорожные версии являются не более, чем производными от оригинальной концепции. Именно такое устройство Татра 815 позволило достичь выдающихся динамических характеристик в самых сложных условиях, а доступность и простота ремонта сделали его по истине «народным» автомобилем.

>>51183
Да хребтовая рама, но квадратного сечения, не трубчатая как у Татры. Применялась на армейских грузовиках, выпуска до конца 40-х годов.

В 1936 г. фирма «Заурер» приступила к реализации программы создания передового для своего времени унифицированного семейства бескапотных полноприводных армейских грузовиков и тягачей, которые разрабатывал инженер Альберт Дюбуа (Albert Dubois).

Их предполагалось оснащать дизельными двигателями, механическими коробками передач и 2-ступенчаты-ми раздаточными, главными червячными передачами, колесными редукторами, блокировкой всех дифференциалов и одиночными 20-дюймовыми колесами. Машины имели хребтовую раму из стального профиля квадратного сечения, независимую рычажно-пружинную подвеску всех колес, гидропневматический привод тормозов, барабанные лебедки, электрооборудование напряжением 24 В, открытые кабины с тентом и боковыми целлулоидными стеклами. В 1938 г. первым в этой серии стал 1,75-тонный автомобиль-тягач «4М» (4x4), получивший военный индекс М4. Он оснащался 50-сильным мотором CBD, 3-ступенчатой коробкой передач и мог буксировать прицепы и пушки полной массой до 3,5 т. В 1940-48 гг. выпускался 2,5-тонный грузовик «6М» (Мб) 6х6, оборудованный 6-цилиндровыми дизелями CDD или CTD мощностью 70 и 85 л.с. соответственно и 5-ступенчатой коробкой передач.

В 1943-45 гг. «Заурер» изготовлял один из наиболее оригинальных военных автомобилей – 3,5-тонный грузовик «8М» (М8) с 6-цилиндровым двигателем CT1D (8,0 л, 100 л.с), ставший единственным серийным армейским автомобилем времен Второй мировой войны с колесной формулой 8x8. Он имел полную массу 11 т, а его габаритная ширина в соответствии со швейцарскими нормами не превышала 2000 мм. Машин этого семейства, состоявшего на вооружении только швейцарской армии, было изготовлено 365 экземпляров, в том числе 80 единиц модели М8.

По окончании войны их единственным развитием стала многоцелевая 1,5-тонная машина 4МН (4x4) или «М4 образца 1946 г.». Сохранив основные конструктивные особенности своего прообраза (модели М4), она представляла собой совершенно иной автомобиль-тягач с открытым 8-местным грузопассажирским кузовом без дверей и задним продольны расположением 4-цилиндрового дизеля CR1DM (5,3 т 65~70 л.с.) и 5-ступенчатой коробки передач. Это позволило с обеих сторон моторного отсека установить сиденья для боевого расчета, ящики для боеприпасов и запасное колесо, а лебедку переместить на переднюю панель кузова. Машины второго выпуска начала 50-х гг. комплектовались 75-сильным мотором CR2DM и новым кузовом с боковыми дверями. Они имели габаритную ширину всего 1950 мм, полную массу – 6,3-6,5 т, запас хода – 600 км и развивали скорость до 60 км/ч. Их изготовили в количестве 441 экземпляра.

В конце 40-х гг. фирма «3ayрер» совместно с компаниями «Берна» и ФБВ (FBW) приступила к разработке нового поколения бескапотнь х армейских грузовиков с колесной формулой 4x4, выпускавшихся параллельно на всех трех фирмах до конца 50-х гг. Они имели классическое рамное шасси с колесной, базой 3400 мм и 5-ступенчатой коробкой передач, передний ведущий мост с шарнирами «Тракта» (Tracta). задние сдвоенные колеса, бортовые кузова для перевозки 30 солдат, унифицированную цельнометаллическую кабину КТА с правым pасположением органов управления и наблюдательным люком в крыше.

На фото: армейский Saurer M8 1944 года