>>5543
1980 год. На Калининской линии начата эксплуатация системы КСАУДП, которой были оборудованы вагоны метрополитена 81-717/714. Система была разработана МИИТ совместно с ВНИИЖТ и Московским метрополитеном. Основные требования к системе были заданы МПС. Система КСАУДП состояла из трёх самостоятельных комплексов: собственно автоведения (в Москве — САММ), автоматического регулирования скорости (АЛС-АРС) и комплекса телемеханики. Система предусматривала автоматическое управлением временем хода по перегону; безопасность обеспечивалась с помощью АЛС-АРС. На центральном посту размещались два управляющих вычислительных комплекса, один из них находился в «горячем» резерве. Станционные комплексы тоже были продублированы, тоннельные комплексы перенесены в помещения станционных систем. Ремонт оборудования стал возможен не только в ночные окна, но и днём. Появилась возможность «горячей» замены плат в системах. Прицельное торможение производилось по датчикам индуктивности (напольная система). Введён роботизированный оборот составов со скоростью до 40 км/ч. Поездные устройства осуществляли также функциональный контроль за работой оборудования вагонов. При этом оператор центрального пункта управления участка с помощью телевидения следил за посадкой и высадкой пассажиров, за ситуацией в вестибюлях, на эскалаторах и платформах станций. На одного оператора приходилось по две станции. При падении пассажира на пути он давал команду на экстренное торможение поезда на станции, а система сама определяла, где следует оставить или затормозить следующие составы. Дежурный по станции принимал решение о дальнейших действиях на месте. Также, в случае остановки поезда в тоннеле, операторы предупреждали пассажиров по громкоговорящей связи о случившемся.

Планировалось перейти на движение без машинистов, но эти планы не были претворены в жизнь. Первоначально Калининскую линию предполагалось строить со станциями закрытого типа. После стадии трассировки станции были перепроектированы на пилонные, но с заграждениями и автоматическими дверями вдоль края платформы, чтобы не создавать скученности пассажиров в центральном зале. Но впоследствии они были исключены из проекта. Дело в том, что при наличии станционных дверей прицельное торможение должно осуществляться с точностью ±10 см, а существующая точность прицельного торможения была 2—2,5 м. Поэтому требовалось торможение в два этапа: основное торможение до скорости 3—5 км/ч, докатка 3—4 м и затем окончательная остановка состава. Эти дополнительные затраты времени не позволяли организовать движение по графику 48 пар поездов в час (что совершенно не стало бы проблемой для слабозагруженных метрополитенов типа Екатеринбургского, где такой "бешеный" ритм и не потребуется никогда). Кроме того, система АЛС-АРС хоть и редко, но иногда давала сбои, а в такой ситуации движение без машинистов было невозможно.

В процессе эксплуатации системы случались и казусы. Однажды на составе из вагонов 81-717/714, двигавшемся в сторону «Новогиреево», на станции «Перово» в одном из вагонов пропал контроль закрытия дверей. Машинист несколько раз безуспешно «переигрывал» дверями, после чего прошёл к этому вагону и руками дожал дверные створки. Появился сигнал контроля закрытия дверей, и состав в автоматическом режиме отправился со станции, в то время как машинист остался на платформе. Впоследствии этот машинист стал объектом многочисленных шуток.

На станцию «Новогиреево» состав без машиниста пришёл в штатном режиме и, как обычно, остановился у платформы. Пассажиры поезда ничего не заметили, сильно удивился только только маневровый машинист, когда увидел пустую кабину. Отставший машинист доехал до станции «Новогиреево» на следующем поезде и после оборота своего состава уехал в его кабине в сторону «Марксистской».

По результатам разбора произошедшего разработчики системы изменили алгоритм начала движения состава после закрытия дверей. Раньше машинист нажимал кнопку закрытия дверей, и после появления сигнала контроля состав автоматически начинал движение, останавливался на следующей станции и автоматически открывал двери. После случая с отставшим машинистом было добавлено дополнительное нажатие кнопки после закрытия дверей, хотя и этого можно было не делать: достаточно было обязать машинистов перед выходом из кабины отключать систему автоведения.
35 лет прошло .....

Берли́нская городска́я электри́чка (S-Bahn) (нем. S-Bahn Berlin) — пригородно-городской поезд (S-Bahn), один из видов общественного транспорта в Берлине и Бранденбурге, Берлинской агломерации.

Железнодорожная сеть берлинской городской электрички длиной 331 км содержит 165 станций.

Используются электропоезда с питанием от контактного рельса с постоянным током напряжением 800 V. Поезда шире, чем поезда U-Bahn (Берлинского метро) широкого профиля.

В конце XIX века в Берлине начали строиться отдельные железнодорожные пути для пригородных поездов. Первые такие пути появились 1 марта 1881 года в восточной части железнодорожного кольца Ringbahn. 7 февраля 1882 года был построен Stadtbahn, соединивший Шарлоттенбург с Силезским вокзалом (ныне Ostbahnhof). Два его пути (из четырёх) были сразу отданы под пригородное сообщение.

В 1900—1903 годах предпринимались попытки электрифицировать отдельные участки пригородных железнодорожных путей. Дольше всего (более 22 лет) проработал отрезок пути между Postdamer Ringbahnhof и Lichterfelde Ost. 4 июня 1903 года он был оборудован контактным рельсом, напряжение на котором составляло 550 V.

Датой рождения S-бана считается 8 августа 1924 года, когда между Щецинским вокзалом (ныне Nordbahnhof) и Бернау впервые прошёл поезд, использовавший контактный рельс с напряжением 800 V. К концу 1929 года (этот период получил название «Великой электрификации») длина электрифицированной по данной технологии сети составила более 233 км. 1 декабря 1930 года эта сеть получила современное название S-bahn, но до 1980-х годов в это понятие часто включались и другие пригородные пути.

Основной стройкой 1930-х годов стал туннель в центре города, явившийся основной частью линии Nordsüd-S-Bahn. Этот туннель между станциями Humboldthain и Yorckstraße соединил 6 ноября 1939 года северные и южные направления S-бана.

В апреле — мае 1945 года трёхсоткилометровая сеть S-бана перестала функционировать, но бо́льшая её часть была восстановлена к 1948 году.

13 августа 1961 года в результате строительства Берлинской стены были закрыты 11 участков S-бана, и единая сеть была разделена на западную и восточную части. Единственной общей точкой этих сетей стала станция Friedrichstraße. Ещё 4 станции Nordsüd-туннеля, находившиеся на территории Восточного Берлина, были закрыты и стали станциями-призраками: западноберлинские поезда S-бана не останавливались на них.

В дальнейшем в Восточном Берлине продолжали электрифицироваться новые участки S-бана, а основным скоростным транспортом Западного Берлина стал U-бан. Главной причиной этой ситуации является то, что весь берлинский S-бан до 1984 года находился в подчинении властей ГДР. В сентябре 1980 года были закрыты большинство линий S-бана Западного Берлина. В начале 1984 года управление западноберлинской сетью было передано BVG (нем.).

После падения Берлинской стены начались работы по восстановлению единой сети берлинского S-бана. К концу 1998 года были вновь открыты все основные радиальные линии на территории бывшего Западного Берлина, а также восстановлена связь с некоторыми пригородами Берлина (Потсдамом, Ораниенбургом, Бланкенфельде, Хеннингсдорфом). 15 июня 2002 года было полностью восстановлено движение на кольцевой линии Ringbahn.