>>105

>тому и надо принимать какие-то усилия для упрощения доступа на колею частных локо

желание то у меня есть, как говорил Итальянский персонаж мультфильма "ограбление по ....". желание похвально, но нужна ревизия того что уже было сделано. в том смысле что учёт, а не отмена как-кто-нибудь-бы подумал.

С чегобы начать? наверное с быдлопроблем грузополучателей/отправителей.
проблема срока и равномерности доставки грузов, вагонов. связанна с необходимостью планировать работу своего производства, допустим лесопилки, необходимостью организации складов, и сроками получения прибыли от реализации доски.
тут можно выделить ключевые проблемы со сроками: таможня, местные грузы, порты, вагоны.
проблема с таможней системная. что это значит? это значит что вагоны (контейнера) или фуры или корабели в портах закономерно будут проверятся, будут проходить растоможку, что на суше, что в порту. это предсказуемая проверка. все её закладывают в свои расчеты. корреляция с неудобствами клиента низкая. груз равномерно движется, равномерно задерживается на таможне, равномерно движется дальше. клиентам транспортных компаний надо только иметь больше груза в транспортном обороте. корреляция недовольства клиентов работой транспорта с работой таможни - совсем никакая. все знают что смотреть на таможне будут.
местная доставка, ну нету ППЖТ и нету локомотивов с правом выхода на магистральные пути. все знают что местная доставка работает медленно. неудобство и недовольство есть, как и есть злоупотребления с целью бесплатных перевозок, корреляция местной доставки с недовольством при этом ну я бы сказал средняя.
это системная, предсказуемая проблема, о которой все знают, все учитывают.
порты простаивают сами из-за погодных условий и неравномерности подхода судов и других факторов, но оплачивает эти издержки РЖД. корреляция с недовольством клиентов - противоположная. все знают что виноваты порты, но всем выгоднее взыскивать просрочку доставки с РЖД. тоесть все клиенты скрытно довольны.
это прогнозируемая проблема. синоптики работают. но она всёравно несистемная и к ней все хуёво подготовлены.
вагоны. с чего бы начать?
ТР-2 - несистемная проблема. это значит жить в страхе. невозможно предвидеть где когда и какой вагон отцепят, сколько он пробудет в ТР-2 пару часов или несколько месяцев. к этому вообще никто никогда не готов. корреляция с неудобством отправителей/получателей массовых грузов (угля например) средняя. один вагон с углём более-менее равномерно заменяется другим вагоном с углём за счёт массовости одна отцепка незаметна. корреляция с неудобствами и гневом производителей готовой продукции - самая высокая. где-нибудь на пол-пути из Японии застрял целый контейнер с барахлом. это надо где-то замену Японскому барахлу срочно искать или делать склад и затоваривать целый склад недешёвым Японским барахлом чтобы производство работало бесперебойно. это существенные издержки. и потому и недовольство с "неизвестно когда выпустят из ремонта" - самое высокое.

Чорный вопрос ещё там говорят это отцепка грузовых вагонов в процессе перевозки. Это нихуя не чёрный вопрос. Технология эксплуатации грузовых вагонов принципиально отличается от технологии эксплуатации основных других видов транспорта. Эксплуатация грузовых вагонов предполагает текущий ремонт непосредственно в процессе перевозки как наиболее разумный способ содержания парка. Наиболее эффективным при этом является ремонт грузовых вагонов в процессе порожней перевозки - с целью не срывать перевозку груза и подать под погрузку исправный грузовой вагон. Перевозка порожних вагонов производится по накладной, у которой есть срок доставки и тарифная цена. Следовательно за просрочку доставки порожнего грузового вагона из-за ремонта в пути следования взыскивают неустойку в судах. Даже не смотря на то что взамен под погрузку подаётся другой вагон - исправный.
Поэтому с точки зрения финансового управления все отчёты отдела эксплуатации об отцепке вагонов своей погрузки - совершенно не информативны: не учитывают корреляции между потенциальными убытками и допушенными отцепками.
чем обусловленна технология отцепки грузовых вагонов непосредственно в перевозке? локомотив можно выменять на станции смены локомотива/бригады - и хоть бы хуй, поезд с контеинерами битком набитыми японским барахлом поедет дальше. Для пассажирских вагонов, в соответствии с п.1.4 Инструкции осмотрщику вагонов (имеет приемущественную силу на основании ст.15 п.4 Конституции России, требований 101-ФЗ о международных договорах РФ), депо обязанны и вольны самостоятельно устанавливать дефференцированные нормы допустимых износов вагона, при отправлении пассажирских вагонов с пунктов формирования и оборота. этознчит что депо вот уже 100 лет отправляет пассажирские вагоны в Сочи и имеет огромные накопленные знания об условиях эксплуатации этих вагонов. Поэтому депо само себе придумало, на основе сетевых норм, свои требования к колёсным парам, тележкам, колодкам пассажирских вагнов, с тои лиш целью чтобы пассажирский вагон проехал рейс без отцепок. отцепка пассжирского вагона на промежуточной станции - ЧП Дорожного масштаба. В конце-концов пссажирские вагоны совершаюьт рейсы известной протяжонности. из масса брутто увеличивается на 2-6 тон с полной экипировкой пассажирами и их вешами при таре 56 т (изменение около 10%). тоесть темпы износа составных частей вагона более-менее предсазуемы.
Брутто полувагона меняется с 23-25 т порожнего до 70-75 т гружёного (в три раза). грузовые вагоны ездят по разным станциям погрузки и выгрузки. грузовым вагонам не проводят раз в 3 или 6 месяцев ЕТР как пассажирским. грузовым вагонам не проводят раз в полгода подготовку к летним или зимним перевозкам. и вообще, учёные транспорта и государственные, международные регуляторы сами не способны сказать за какое время возникнет неисправность грузового вагона. у грузовых вагонов, для примера, совершенно не являются какие-нибудь некачественные сварные швы которые видно что варил криворукий сварщик. более того, даже трещины балок рамы и тех же сварных швов некачественных, не считаются для грузовых вагонов неисправностью, если, однако, их длина не превышает 300 мм (пп.3.9.1 Инструкции осмотрщику вагонов). 299 мм и ржавый сварной шов - не неисправность, а допустимый износ. а когда там что сломается - да хуй его знает, у учёных нет ответа на этот вопрос. есть ответ что более 300 мм опасно - надо отцепить вагон в ремонт.
Из накопленного за много лет опыта эксплуатации грузовых вагонов, особые нормы при осмотре под погрузку установлены только для толщины гребня (не менее 26 мм - под погрузку, не менее 24 мм - в эксплуатации) и проката (не более 8,5 мм - под погрузку, не более 9 мм - в эксплуатации). Требования ко всем остальным износам - такие же как в эксплуатации (пп.5.2.4 Инструкции осмотрщику вагонов). Значит выщербина глубиной 9,9 мм (у шаблона есть нониус, можно замерить доли миллиметра) и длиной 49 мм - допускается, и, возможно, вообще никогда до деповского ремонта не разрушится, а может через километр будет уже 10,1 на 51 мм и потребует отцепки. нито не знает когда это произойдёт. надо отцеплять только когда разрушится. понятное дело, что вагон пока стоит, особо не изнашивается. вот по этому основной технологией эксплуатации грузовых вагонов, предусмотрена отцепка именно в перевозке. желательно в порожней. но поскольку предсказать когда именно разрушится не возможно, и поскольку нагрузки на вагон после погрузки возрастают, то инструкцией осмотрщику вагонов и п.32 Приложения №5 ПТЭ предполагается, что грузовой вагон едет гарантированно исправным от одного ПТО до другого, но не более того. не от погрузки до выгрузки и тем паче не от станции приёма к перевозке порожнего до места погрузки. никогда.

около 10% тележек модели 18-100 имеют повышенную интенивность износа гребня. Если это происходит из-за интенсивного виляния то такю тележку называют "шальная тележка". Интенсивность износа исправной тележки может составляеть 6,2 мм за 10 000 км пробега (вагон с контейнером проехал от Владивостока до Усть-Лужской - гребень сточился с нового 30 мм в браковочный 23,8 мм) [ А. М. Орлова, В. С. Лесничий, Е. И. Артамонов. Исследование влияния состояния тележек грузовых вагонов на боковой износ гребней колёс по результатам математического моделирования и обследования вагонов в эксплуатации//Наука и прогресс транспорта. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта - 2008]. Это в те времена ещё было, когда средняя интенсивность износа и выбытия колёсных пар была ниже и твёрдосплавных колёс закупалось 50%. Сейчас у некоторого количества тележек 18-100 износ 1 мм гребня происходит менее чем за 1000 км пробега!
Исходя из чего, ситемой эксплуатации грузовых вагоном предусмотренно максимально-оперативное проведение ТР-2 для скорейшего возврата вагона в перевозку. раньше, на мою память, норматив времени на ТР-2 был что-то около 19,4 часа. Сейчас вагон может простоять в ТР-2 месяцами. Наиболее быстро чинятся неисправности не требующие смены колёсных пар, боковых рам, эластомерных поглощающих аппаратов вагон может всё также простоять менее 19,4 часов. или несколько суток пока ищется 2 стоят в ТР-2 дольше. намного дольше. происходит это по тому, что в ходе реформы произошло отчуждение вагонов и их съемных номерных деталей из общего пула МПС/РЖД. теперь каждый собственник сам создаёт свой запас запасных частей. но сделать это на каждой станции ремонта - очень дорого. к тому же на лицо дублирование запасов запчастей: такого количества запчастей физически нет. а если и будет - то их надо купить и хранить, что минимум так же хуёво как необходимость держания уймы денег на беспроцентных депозитах. в среднем же по всем неисправностям вагоны стоит в ТР-2 что-то около 6,66 суток или 6,36.
вот здесь опять. что такое рынок в советском понимании: - это изобилие. дохуя котлет и запчстей для вагонов (пусть оно это мнение будет хоть трижды антисоветсвоке). что такое рынок на западе и в странах АТОР: - это минимизация издержек на склады, на закупку в прок дорогого японского барахла, отсутствие дублирования запасов, ёбаный ты в рот в конце концов. В США и КНР действуют пятилетние планы развития, даже тарифы инфраструктурных компаний стараются в течении пятилетки не менять. Вот это блять рынок.
Так что по настоящему чёрный вопрос как менять колодки на тележке 18-9999. это чёрный вопрос.
итак, что важного можно тут было прочесть:
- по 17-ФЗ (ст.3 п.2), 101-ФЗ, а также в некотором понимании по Конституции (ст.15 п.4) Инструкция осмотрщику вагонов имеет статус приложения к международному договору России что на две планки выше местечкового подзаконного нармативного акта Минтранса под названием ПТЭ и имеет приорететное значение перед 17-ФЗ и Уставом жд транспорта;
- Критерии браковки литых деталей тележек модели 18-100, утверждённых НП ОПЖТ в 2013 по Закону о саморегулируемых организациях не имеют силы для отцепки вагонов организаций не являющихся членами НП ОПЖТ. Отцеплять вагоны ВТБ-лизинга, Сбербан-лизинга, Трансойла ООО и других нечленов профсоюза по этим критериям - незаконно и запрещено. Вместо них следует применять Критерии браковки литых деталей тележек модели 18-100, утверждённых советом по жд-транспорту стран-участниц в 2013 году.

сразу скажу, когда-нибудь в этом треде (возможно) будет онятно, предположения оботличии между собой госкомпаний, частных компаний или мелких лавочек , и отличии рыночной экономики от плановой о которой так много пишут учебники или просто писатели и так много спорят политики, сторонникии противники реформ - полная хуйня, не имеющая ничего общего реальной действитеьности. чья лавочка и какого она размера не имеет никакого значения

От слов к цифрам
примерно от 1/3 до 1/2 всех несвоевременных доставок имеют задержку в связи с отцепкой в ТР-2. вагоны на которых ехали контейнера отследить сложно, поскольку накладная оформляется на контейнер а вагон отцепляется в ремонт. вагоны которые перебраковывались в деповской или капитальный ремонт и ремонтировались этим ремонтом прямо в пути следования отследить сложно и некоторые другие случаи отследить сложно. Задержки по отцепке в ТР-2 обыкновенно самые длительные, кроме того вагон ещё нужно подать на специализированные пути ремонта, после ремонта убрать и поставить в поезд. теоретически по правилам исчисления сроков доставки грузов утверждённых Минтрансом, на подачу-уборку вагонов на специализированне пути ремонта необщего пользования должно даваться 2 суток.
наконец то от слов к цифрам. потенциал убытков по нарушению сроков доставки груза из-за отцепки в ремонт в пути следования около 15 млрд. руб. что эквивалентно росту тарифов на 1%. однако реально взыскивается полная хуйня. я даже не помню сколько, потому что это ничтожно-малая цифра, на уровне 10-20 млн. руб. в год.
что-то даже выигрывается в чистую, Горьковская дорога. ВЧДЭ Лянгасово: дело №А56-11581/2018. Правда Нижнетагильской области арбитражный суд технеисправность в жизни не принимает в качестве обоснования продления срока доставки. 56 - шифр Ленинградского облсуда. Поэтому тут ещё как фишка ляжет: на 1/5 регионов суд принимает законные доводы. на остальных регионах суд сочиняет свои-собственные законы аки Судья Дредд. смотря куда дело попадёт: например дело А40-14337/2017: суть в том, что вагоны в пути следования никуда не отцеплялись, чётко доставлены от начальной до конечной станции с соблюдением срока доставки. Но теперь уже взыскан штраф за то что вагоны не отцепленны и не отремонтированы в пути следования, как это предполагает эксплуатация вагонов грузового парка. можно тыкать в ебало любому кто говорит про горонтию перевозчика от станции отправления до станции назначения, что грузовые вагоны отцепляться в пути следования не должны. это будет тому невежде хорошим урюком. к слову сказать ещё, неисправность кузовов должен определять грузоотправитель: пп.2.5.2 Инструкции осмотрщику вагонов, ст.36 Устава ж.д. транспорта.

Другое дело обстоит с портами. Северо-Кавказская дорога. у них там всё-таки Новороссийский морской торговый порт. постоянно замерзает, то срывает план подачи-уборки, то нарушает сроки техоборота вагонов. Проблемы с сопредельными странами и всякие недостатки и саботирование нормальной эксплуатационной работы контрагентами (по большей части непреднамеренное), присущие и другим дорогам, но усиленные горячим южным характером. там больше 1 млрд. руб./год заявлено дороге неустоики. больше чем какой-бы то небыло. из них дорога отстаивает около 0,5 трлн.
Также много проблем у Дальневосточной ж.д., тоже проблемы с портами. но порты загружены равномернее. более 600 млн.рупь. заявлено неустоики, более 300 млн. рупь взыскано. Примечательно что к Октябрьской ж.д. где есть порты Усть-Лужская, Санкт-Петербург, ММТП, Высоцк и другие заявленна неустоика существенно ниже. Всего по проблемам с портами около 50% проблем в стоимостном выражении.
С местной доставкой примерно одинаково-хуёво работают все дороги. в лидерах Московская ж.д. где густота железных дорог больше следовательно и местных грузов больше. кроме того имеется срыв подачи-уборки, невыполнение техоборота вагонов, затаваривание путей станций и бросание поездов из-за неприёма вагонов крупными получателями. сдача вагонов по межгосударственному стыку с нарушением срока доставки (Юго-Востоячная ж.д., Северо-Кавказская ж.д.) (по договору ПГВ с сопредельных государств, допустим, Укралинизации можно взыскать до 30% от стоимости доставки тогда как с РЖД по внутрироссискому законодательству до 50%, и похуй кто там виноват). Но все эти проблемы даже близко не такие крупные как у припортовых железных дорог.
Однако неприпортовых дорог в принципе больше и по сумме всех заявленных неустоек это также около 30% проблем. 20% проблем - чисто внутренние проблемы РЖД: выполнение плановых показателей по формированию поездов и весу поезда любой ценой (прикрытая формальными актами о недостоинной работой всех остальных невиновных служб), нехватка локомотивов для местного развоза (но совместная с отсутствием и недопуском локомотивов ППЖТ на пути общего пользования) и другие. Герои эллады тут Свердловская ж.д., которой заявлено сравнительно немного (в сравнении с припортовыми ж.д.) 160 млн.рупь, а взыскано 50 млн., менее трети от заявленного. наилучшайшее соотношение, намного опережающее любую-другую дорогу. Кроме того, на Свердловской ж.д. гордостью ЦДИ ОАО РЖД - отделом эксплуатации вагонного хозяйства проведена колоссальная работа по возмещению (регрессу) убытков вызванных просрочкой доставки груза с поистине-виновных контрагентов. то есть в суде было не мытьём так катаньем доведено до всех судей о истинных причинах просрочки доставки груза. то, о чём я тут пишу, блять. в суде это не о же самое что на двощах что-либо доказывать. как уверяет судья, чей знак крупная станция на Транссибе, такое в немалой степени повлияло на желание применять 333 статью ГК РФ - снижение неустойки, по смотрению суда. Снижением неустойки по 333 статье ГК РФ, может похвастаться и Московская, дважды орденоносная железная дорога. У которой за всю Россию тоже за мильярд рупь заявлено неустойки в судах.