>>07886

Ну он неплох, но странен.

Итого:
трансмах - на испытаниях выжали. Там целая прохладная с тем, как индусы сэкономили 13 млн фунтов, но в итоге остались без двигателя. Летали на говне без форсажа.

высокая живучесть - постоянно находились во время боевых действий под плотным огнем с земли во время своих штурмовых миссий. Известно по крайней мере три случая,возвращения Marut на базу после потери одного двигателя.Также Марут позволял быстро переходить на ручное управление в случае повреждения гидравлической системы.

нуботерпимость - Переход на Marut был достаточно простым делом и требовал от будущих пилотов 10 часов наземной подготовки перед первым полетом.

хорошая немецкая конструкция - Самолет имел хорошую управляемость и несмотря на то,что многие пилоты выражали желание увеличить тягу двигателей,все же он очень хорошо себя показал как штурмовик.Самолет имел великолепный обзор из кабины. Не требовал дополнительных средств стабилизации полета. Изначально его испытывали на перегрузки до 10,5 g, но для повседневной жизни хватало и 8. Органы управления имели систему исскуственной загрузки и были эффективны во всем диапазоне скоростей вплоть до предельных 1149 км в час на уровне моря.

неплохое ударное вооружение - Вооружение состоит из 4 мощных 30mm пушки Aden Mk.2 по 130 выстрелов на пушку и размещенным во внутреннем объеме пусковыми устройствами для ракет MATRA Type 103 модифицированных для размещения 50ти 68-mm неуправляемых ракет(10 устройств по пять ракет каждая). Самолет имел четыре подкрыльевых узла подвески на каждом крыле для переноски (454-kg)бомб, канистр с напалмом,пусковых устройств для ракет Type 116 SNEB, наборов ракет воздух-земля T10,или 100 Imp Gal (454 L) сбрасываемых баков(именно они у нас тут).Когда производство прекратилось Marut содержал в себе 80% компонентов произведенных в индии и все они производились в Hindustan Aeronautics.

Итого 50 Снебов как у Мистера (где 35) в отсеке + 76 под крыльями или 4х1000 бомбы, или фермы с Т10 151 на 400мм пробоя. Под леденцом на ИЛСе (вычислителем).

>>08173

Marut был задуман ,чтобы удовлетворить запросы командования ввс(ASR),которые хотели совместить в одном самолете две роли: и высотного перехватчика и штурмовика для атак по наземным целям. Были предъявлены технические требования:скорость Mach 2.0 на высоте, рабочая высота (18,290 m)и боевой радиус (805 km).Кроме того ASR постребовал,чтобы базовый самолет был способен к модернизации в учебно-тренировочный самолет,всепогодный истребитель и в палубный самолет. Самолет должен был быть создан в Индии.

Поэтому индусы пригласили для разработки ведущего конструктора Focke-Wolf-Kurt Tank и его помощника Mittelhuber, они прибыли в Бангалор в августе 1956. Курт Танк стал главой группы разработчиков.

Hindustan Aircraft, в 1956,состоял из трех главных инженеров конструкторов,а весь персонал отдела состоял из 54 человек.Отдел создания прототипа состоял из 60 человек и производственный отдел из 13 человек.И что было еще хуже не хватало помещения в ангарах для создания прототипов,не было никакого испытательного оборудования.

На самом деле,комплекс Hindustan Aircraft даже не имел подходящей впп на которой можно было бы испытывать подобный самолет. Вся инфраструктура была построена с нуля. Благодаря этим усилиям первый летный прототип начал свои испытания в 1961 году,в Hindustan Aircraft были заняты 18 немецких инженеров,конструкторский отдел к этому времени состоял из 150 человек,производством прототипа занимались 631 человек в том числе 39 руководителей,и в производственном отделе было более 100 человек.

Ну и мякота пошла тепленькой:
Разработка HF-24 велась из расчета доступности форсажного двигателя Orpheus BOr 12 с тягой в 8170 lbs. (3705 kg). Однако Англичане прекратили поддержку его разработки и индийское правительство также не поддержало этот проект. Оглядываясь назад,можно сказать,что это очень близорукое решение индийского правительства. Производитель просил £13 миллионов для завершения разработки,это небольшая цена,даже по меркам 1960х. При том, что на BOr 12 невозможно было рассчитывать,разработчики решили использовать двигателя Orpheus 703 без форсажной камеры с тягой 4850 lbs. (2200 kg) для начальной и промежуточной версий истребителя. В это же время Индия начала полный разочарований поиск альтернатив на замену Orpheus BOr 12.

Ну и пошли танцы с бубном и поездки заграничные - на которые спустили овердохуя кров и нихуя не добились. В СССР:
В 1961 министерство обороны индии обратились к советскому правительству с просьбой продать двигатель Tumansky RD-9F. Шесть RD-9F были импортированы позже в 1961 году и прошли испытания в Бангалоре. В Москве шли долгие переговоры на предмет лицензионного производства,но они не пришли ни к чему.

В Египет - где Вилли впаривал свое поделие:
После отклонения Tumansky RD-9F, рассматривался египетский двигатель E-300,разработанный Ferdinand Brandner по контракту с Египетским правительством. E-300 представлял из себя достаточно простой,легкий двигатель с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Двигатель выдавал 10,580 lbs. (4800 kg) тяги плюс 40% прироста при использовании форсажа. В 1962 предполагалось,что возможно сделать версию для HF-24с меньшим форсажом, EL-300 выдающим 9240 lbs. (4355 kg) тяги.

Двадцать месяцев позже в июле 1966, индийское правительство подготовило модифицированный Марут,обозначаемый как HF-24 Mk 1 BX, для участия в египетской программе разработки двигателя. Этот самолет имел модифицированный фюзеляж,способный принимать как двигатель Orpheus 703 так и EL-300. Испытательные полеты HF-24 Mk 1 BX с одним E-300 и одним Orpheus начались в Helwan,Египет, 29 марта 1967 под управлением Sqn. Ldr. I.M. Chopra. До момента остановки программы EL-300 в июне 1967 из-за арабо-израильского конфликта налетал 106 часов в 150 полетах.

Тем временем Bristol Siddeley предложил в 1964 соединить часть двигателя Pegasus с производимым индусами Orpheus 703,что теоретически давало производительность подобную той,которую ожидали от Orpheus BOr 12. В 1964 была запрошена технологическая помощь у США для разработки подходящего двигателя для HF-24 Mk 2. Условием предоставления помощи было то,что индусы затягивали переговоры с ссср о лицензионном производстве МиГ-21 и окончательно отказались от этой идеи в результате индо-пакистанского конфликта в сентябре 1965.

Поиск подходящего двигателя продолжался и после того, как самолеты встали в строй. В сентябре 1966, министерство обороны анонсировало,что летные испытания начинает третий предсерийный самолет (HF-005) обозначаемый как Mk.1A с двигателем Orpheus 703 с форсажной камерой и на 18% большей тягой ,чем оригинальный: 5,720 lb. (2 595 kg). В 1970, еще два Marut, обозначаемые как Mk.1R,включились в испытания двигателей с форсажными камерами.К сожалению программе был нанесен большой удар, когда 10 января 1970 первый из двух прототипов Mk.1R (HF-032) управляемый Gp. Cpt. Suranjan Das разбился сразу после взлета.

Это отбросило программу назад,так что окончание испытаний по этой программе было достигнуто вторым Mk.1R (BD 884),лишь только в 1973. Этот самолет имел расширенную хвостовую часть фюзеляжа. Форсажная камера Orpheus 703 модифицировалась и давала уже прирост в 27%,доходя до 6160 lbs. (2 794 kg) тяги,но этого все равно было недостаточно,чтобы запустить в производство Mk 1R. Поэтому в конце 1970х, HAL начал переговоры с Rolls-Royce об использовании Turbomeca Adour для Marut. проектируемый Марут с двигателем Adour получил обозначение Marut Mk 2. Однако программу закрыли в пользу Ягуаров.