Согласно информации из Единого государственного реестра судебных решений Украины в период 2014-2016 гг. имели место, как минимум, три попытки угона боевых самолетов Воздушных Сил ВСУ и авиации НГУ.

Так, 22 июня 2016 г. Староконстантиновским судом вынесен приговор в отношении заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом 3-ей авиационной эскадрильи 7-ой бригады тактической авиации майора Н., за которым согласно приказов командира в/ч А-2502 № 1123 и №1199 от 20 декабря 2013 г. был закреплен самолет-разведчик Су-24МР бортовой номер 36 и был предоставлен доступ к полетам.

В период с июня по июль 2014 г. обвиняемый был завербован своим близким родственником по заданию представителей спецслужб Российской Федерации и получил от них задачу осуществить угон закрепленного за ним самолета. 8 сентября 2014 г. в период с 19 час. 30 мин. по 20 час. 50 мин. во время выполнения разведывательного полета у границы с Российской Федерацией в районе населенного пункта Ворожба Сумской области он пытался перелететь на территорию России, однако свой преступный умысел до конца не довел из-за несогласованных действий с представителями спецслужб Российской Федерации и активных действий штурмана самолета по восстановлению маршрута полета.

2 сентября 2016 г. Шевченковский районный суд г. Киева вынес приговор в отношении заместителя командира авиационной эскадрильи Национальной гвардии Украины - начальника штаба воинской части 2269 (аэр. Александрия), который в период с 10.04.15 г. по 17.04.15 г. включительно, осуществлял сбор и передачу информации с ограниченным доступом активным участникам террористической организации ДНР, которому предлагалось похитить самолет, однако он отказался под тем предлогом, что без экипажа не сможет его посадить. После чего он искренне раскаялся в том, что совершил, о чем свидетельствует его заявление от 17 апреля 2015 г., написанное на имя председателя Службы безопасности Украины, в котором добровольно сообщил о своей связи с террористической организацией ДНР, и предложил дальнейшее сотрудничество с правоохранительными органами Украины.

26 ноября 2014 г. Центральный районный суд г. Николаева вынес определение о содержании под стражей до 23 января 2015 г. ОСОБА_1, который подозревается в том, что в период с 28 октября 2014 г. по 24 ноября 2014 г. он намеренно, по предварительному сговору с ОСОБА_5, оказывал представителям иностранного государства помощь в снижении обороноспособности Воздушных Сил Вооруженных сил Украины путем склонения ОСОБА_6 к угону военного воздушного судна Су-25 с аэродрома в/ч А4465 (299-ая бригада тактической авиации). При этом, в указанный период времени ОСОБА_1, совместно с ОСОБА_5 и представителями иностранного государства разработал план действий для ОСОБА_6 по угону военного воздушного судна Су-25 и получения от указанного военнослужащего информации о графике полетов военных воздушных судов, которые задействованы в антитеррористической операции в Луганской и Донецкой областях Украины.

http://bmpd.livejournal.com/2338974.html

>>2502606
>>2502523
Спасибо. В общем, как и обещал, родил я текст. Получилось дохуя, но без объяснения почему сложилось как сложилось не получится. Энджой.
Ну-с, итак начнем. Чтобы было понятно, начнем с азов. Для тех, у кого длиннотекст вызывает tl,dr, прошу прощения, но без пространных экскурсов в прошлое не получится. К сожалению. Итак.
Авиапромышленность СССР была устроена совсем не так, как мы привыкли видеть, глядя на холдинги типа ОАК, Боинг, Эйрбас или Локхид-Мартин. Были конструкторские бюро (далее КБ), расположенные в основном в Москве и в Киеве. При них были опытные производства, где конструировались, как нетрудно догадаться, опытные образцы самолетов, которые потом передавались на серийные заводы. Важно понимать, что серийные заводы не были привязаны к конкретным КБ. Так, изделия КБ Ильюшина серийно производились в Казани (Ил-62), Ташкенте (Ил-76) и Воронеже (Ил-86). Точно также, изделия Антонова делались в Иркутске и Улан-Удэ (Ан-24), Киеве (КиАПО, ныне Авиант - Ан-24, Ан-26 и Ан-32), Харькове (Ан-74), Ульяновске (Ан-124). Вместе с этим на заводе могла производится продукция разных КБ - например Харьков активно сотрудничал еще и с Туполевым, все Ту-134 произведены там. Принцип понятен? Завод-изготовитель был фактически никак не привязан к проектировщику, и, зачастую, мог производить одновременно несколько моделей совершенно различных КБ. Ремонтные заводы точно также не имели привязки к КБ и заводам-производителям, и ремонтировали что дают. Например, Внуковский Авиаремонтный Завод №400 (400 ВАРЗ) ремонтировал самолеты Туполева, а также двигатели Д-30. Киевский ремонтный завод 410 освоил ремонт самолетов Антонова Ан-24\26\30\32, техобслуживание в довершение к вышеперечисленному, Ан-72\74, с доработками. Также, ремонтные заводы отвечали за ремонт двигателей. К слову сказать, некая рацея в таком разделении была. Предполагалось, что опытный завод вместе с КБ вычистит недостатки и детские болезни у прототипа и передаст уже готовую документацию на серийное производство. Ну а ремонтники будут ремонтировать, не беспокоя всякой мелочью серийные заводы, клепающие литаки как пирожки. На практике же схема хромала на все ноги и самолеты зачастую выходили в серию недоделанными, заради получения премий и ништяков побыстрее, а потом с потом и кровью допиливались где как. Ту-154А и МиГ-29 9-12 соврать не дадут. Подытожим. Авиапром СССР состоял из трех обособленных кластеров. Конструирование и опытное производство (КБ и их опытные заводы), серийное производство (серийные заводы) и ремонт любого вида, от ТО до капиталки, плюс ремонт двигателей типа (ремонтные заводы). Это совершенно отличается от стандартного текущего подхода, где опытное и серийное производство, а также серьезный ремонт осуществляется одним заводом, который сопровождается КБ. Легкое и среднее ТО самолета и двигателя делается сертифицированными центрами по всему миру, а серьезный ремонт движков вообще осуществляется производителем оных. Этот пространный экскурс в историю был нужен для полноты понимания ситуации, в которой оказался украинский авиапром после развала СССР.

Итак. Развал СССР, укроавиапром оказывается в такой же ситуации, что и росавиапром, а именно - каждый ушлый директор приватизирует свое предприятие, наплевав на внутренние связи, поскольку свой карман ближе. На Украине после развала оказались ХАЗ (впоследствии ХГАПП - Харьковский авиационный завод), КБ Антонова (оно же ОКБ и АНТК), завод Авиант (бывший КиАПО - Киевское Авиацинное Производственное Объединение) и 410 Авиаремонтный завод в Киеве (были еще заводы в Виннице, Львове, Одессе и т.д., но для нашей истории они не нужны). Каждый завод и КБ получил свое управление и был приватизирован. Все они принадлежат разным собственникам и сами крутятся-вертятся как могут. Киевский Авиант, например, выпускает троллейбусы. У КБ Антонова же есть невиданная роскошь по тем временам - свободные средства на проектирование. Генеральный конструктор Петр Балабуев оказывается не только талантливым конструктором, но и неплохим бизнесменом - еще до развала Союза он утаскивает в собственность КБ несколько Ан-124 и делает из них Авиалинии Антонова (не погнушавшись два Ан-124 просто своровать у России - не вернув их с ремонта). Ан-124 вообще оказался плодовит на таланты - его главный конструктор и приемщик со стороны ВВС СССР создали авиакомпанию Волга-Днепр. Но это так, между строк. Так что начинается для авиаотрасли 404 все очень радужно - деньги есть, инженеры есть, заводы есть. И вот тут начинается цирк с конями.
Почему важно все то, что я описал выше? Без этого проникнуться пониманием хохлопиздеца в авиастроении не получится. Поясню на примере. Возьмем самолет Ан-74 (самый успешный и востребованный продукт авиаотрасли 404 в начале 90-х) и зададимся вопросом – он чей? Ну то есть как это чей, спросите вы. АНТК Антонова конечно. А вот и нет. Права на конструкцию – у АНТК, однако техническая и производственная документация – у ХГАПП. Харьков сам заключает договоры о поставке, сам продает, сам получает деньги, однако за типовым изменением конструкции по результатам замечаний, нужно идти в АНТК, а это совсем другая юридическая морда, и отношения с ней регулируются внезапно пришедшим капитализмом. Само КБ при продаже самолета получает исключительно роялти за использование торговой марки, которое сравнительно небольшое, а все деньги идут заводу. Уже понимаете, к чему это может привести? Ага, именно. К пиздецу это и привело.
На начало 90-х годов, Антонов располагал только одним продуктом, безусловно пользовавшимся спросом. Это Ан-72 и его модификация Ан-74. Однако вышеупомянутый Балабуев не сидит на месте и вскоре появляется самолет, которому прочат мегауспех на рынке, и заслуженно. Старички Ан-24 и его модификации – Ан-26, 30, 32 явно долетывают свое, да и конструкция их отличается архаикой. КБ проектирует самолет Ан-140 на замену и после испытаний документация на его производство уходит в Харьков. Роковая ошибка. Впрочем, на тот момент разницы не было, что ХГАПП, что КиАПО (будущий Авиант) – другие компании, не имеющие к АНТК никакого отношения. Вскоре выясняется неприятное. Машина получилась сырая, с множеством детских проблем, которые надо было оперативно решать. Кто это должен был делать? Разработчик, кто же еще. Вот только объективно интереса у АНТК к этому никакого не было. Работы дохуя, а платы никакой, роялти же АНТК уже получил. По договорам, сопровождение и послепродажное обслуживание самолетов было ответственностью Харькова, вот пусть они и ебутся. Впрочем, версию Ан-140-100 Киев все-таки слабал, которая, однако, тоже имела большой ряд косяков. Правда, с передачей КД на эту версию очень долго не складывалось – Харьков не хотел платить столько, сколько хотел Антонов, поэтому имеющуюся документацию просто не передавали на завод. Надо ли говорить, как счастливы были от этого потребители? Дальнейшее развитие самолета просто застопорилось. Сложилась патовая ситуация – обслуживание самолета было ответственностью Харькова, однако в нужном объеме он это обслуживание проводить просто не мог, так как нужно было устранять баги конструкции. Антонов же это делать не хотел. Аналогичная ситуация была с производителем двигателей этого самолета – Мотор Сич. С движками было уйма проблем, часть лайнеров из-за этого вообще грохнулись, но договор на обслуживание движков был снова ответственностью Харькова, который уже потом договаривался с Запорожьем. Разумеется, никакие пожелания заказчиков в части апгрейда (замена движков на PW, стеклянная кабина и прочее… Кстати, ничего не напоминает? Тут Ан-132 только что выкатили) не принимались во внимание. Разработка транспортной версии крафта – Ан-140Т, тоже заглохла, поскольку сам Антонов ей заниматься не желал (опять все в Харьков уйдет), а кляти кацапы, готовые дать на это деньги, просили странного – полной передачи всей КД и прав себе. Тот факт, что даже базовое обслуживание самолета велось из рук вон плохо удивлять разумеется не должен. Встали самолеты а\к Якутии (которая дошла до того, что заключила отдельный контракт на техобслуживание двигателей, но это их Ан-140 не спасло), прекращено производство в Иране, производитель ХГАПП давно банкрот, новых заказов нет. Единственное что пока спасает самолет – заказ МО РФ, но и он скоро закончится.

Судьба другого самолета ХГАПП – Ан-74 была еще более печальной. КБ его доработку проводило крайне нехотя, хотя устойчивый, хоть и небольшой спрос на эти самолеты с очень маленькой длиной взлета и посадки существовал всегда. Проблемы были ровно те же, что и выше. Экипаж самолета – 4 человека до сих пор. Двигатели старые Д-36, авионика архаична, а заниматься доработками КБ не хочется, так как все сливки получит «левый» ХГАПП. Тот же сделать это не в состоянии, да и права такого не имеет – разработчик же не он. По той же причине и продвижение самолета на международные рынки почти не производится – у ХГАПП были коротки руки, а АНТК предпочитало двигать собственную продукцию. Из-за нежелания апгрейдить самолет сорвались контракты на поставку литаков в Индию, Канаду (ага, были переговоры) и еще много куда. Сейчас этот самолет в принципе встал.
Ремонт. О, это отдельная песня. Как мы помним, в 404 остался 410 Авиаремонтный Завод, который по мысли руководства авиации СССР и должен был взять на себя ремонтную функцию, не беспокоя понапрасну серийные заводы. Однако, как только поток заказов иссяк, голодные заводы стали нехорошо посматривать на поляну 410 АРЗ. Первым подсуетился Харьков, забрав себе ремонт Ан-72\74. Позже он заберет себе и ремонт Ан-140, несмотря на решение АНТК. Потом пришел черед КБ. А дело все в том, что ремонтная функция подразумевает под собой и продление сроков, а это уже функция разработчика. Что предоставляет собой большее пространство по выкручиванию рук. КиАПО-Авиант тоже не терял времени даром и предложил ремонт самолетов своего производства – Ан-24\26\30\32. С теми же теплыми возможностями у АНТК. Приводило это к форменному балагану – заказ на ремонт Ан-32 ВВС Индии согласовывался 10 (!!!) лет. 410 АРЗ был готов его выполнить, но Антонов терять свою копеечку не хотел и активно навязывал ремонт с сильной модернизацией, которая индусам была не нужна. А без нее отказывался продлевать сроки у литаков. Заводы же тоже хотели свою долю и вполне могли задержать поставки запчастей, таким образом выкручивая руки ремонтникам. Естественно, в таких условиях все четыре авиапредприятия всячески пытались вырвать заказ друг у друга изо рта, для чего демпинговали по черному. По этой причине сорвался контракт на ремонт Ан-32 в Перу, например. Перуанцы посмотрели на стремительно увеличивающуюся цену ремонта после заключения соглашения (чтобы получить контракт ушлые хохлы занизили цену до предела, а после подписи стали повышать обратно), плюнули, и отменили контракт. А мексиканцы вообще поручили ремонт своих машин российским конкурентам (правда вместе с сотрудничающим с ними Авиантом). Ну хоть индийский заказ 410 АРЗ все-таки умудрился не проебать, договориться они сумели, хотя пришлось отвалить малехо средств КБ, чтобы не ставили палки в колеса.
Нельзя сказать, что руководство 404 проблемы не понимало. Попытки закончить этот балаган предпринимались несколько раз. В 2005 году, 2007 и 2010 издавались постановления и директивы о создании авиастроительного холдинга, куда войдут все четыре вышеперечисленных героя (АНТК, ХГАПП, Авиант-КиАПО и 410 АРЗ). Однако свободолюбивые укры это вам не рабский кацапский Мордор, где в аналогичной ситуации правительство загнало всех в ОАК на базе Сухого и Иркута железной рукой. На Украине такая хуйня не сработала. В первый раз ХГАПП и АРЗ просто послали чиновников нахуй, потом все же войти в состав объединенной компании им пришлось, однако сделали они это чисто формально. Никакой общей оргструктуры не появилось, и ХГАПП и АРЗ по прежнему сами заключали контракты и организовывали поставки как умели. Единственное что удалось – слить АНТК с Авиантом, вследствие чего у КБ Антонова наконец-то появился свой серийный завод. Серийным его правда назвать было уже затруднительно, сотни и тысячи выпущенных самолетов как во времена СССР остались только в воспоминаниях и мечтах. Впрочем, состояние ХГАПП было не лучше. Но хоть появилась надежда, что выпуск новой модели Антонова – Ан-148 пройдет без того пиздеца, который был с Ан-140. Последняя попытка объединения прошла в прошлом году, насколько она будет успешной – неизвестно. Впрочем, это уже пустые хлопоты по дороге в казенный дом. Текущее состояние ХГАПП и 410 АРЗ таково, что проще их ликвидировать и построить элитную недвижку на месте. Заказов нет, оборудование не обновлялось со времен СССР, долги чудовищные, ХГАПП вообще уже два года как банкрот. Правда и элитная недвижка на сегодняшний день на Украине мало кому нужна.
Вот такие вот пироги с котятами. На текущий момент Антонов, как предприятие, производящее самолеты, фактически не существует. Ан-74 нуждается в капитальном обновлении, на что нет денег, да и проекта такого нет. Репутация Ан-140 бесславно загублена, плюс ему также требуется длительный апгрейд. Надежду компании - Ан-148 прихлопнул Суперджет Сухого – большей размерности, сертифицированный в Европе и нормально обслуживаемый во всем мире. Не помогли даже мегатонны черного пиара в его адрес. Остальные проекты Антонова не дошли до стадии сертификации, а Ан-28 вообще был проебан армейским способом - отдали КД полякам и забыли. Выкатка Ан-132D, даже если Сауды согласятся на его производство, ничего принципиально в судьбе концерна не изменит. Права на производство и разработку после их завершения передаются КСА и никаких барышей от покупок этих грузовиков Антонов получать не будет. Безусловно, если саудиты решат построить у себя полноценный завод и организовать КБ, работать там будут выходцы из Антонова, но никакого отношения к Украине это уже иметь не будет. Твердых заказов у компании нет, современных востребованных продуктов нет, зато есть 13500 сотрудников и долги. Единственное что их еще держит на плаву это Авиалинии Антонова, где пашут Русланы, предусмотрительно стащенные когда-то Балабуевым. Но они не вечны. Шапки долой, господа. Мы присутствуем при длительной агонии смертельно больного.
В общем, история корпорации Антонов это наглядная иллюстрация бизнеса на Украине – где все друг другу враги, будут до последнего выдергивать у соседа куски изо рта и пофиг, что хуже от этого становится всем, а в перспективе приведет к общему краху. Что мы и видим.

Илья Дашковский в статье "Полный уход", опубликованной в журнале "Коммерсантъ-Деньги", в которой рассматриваются знаковые проекты и компании прекратили свое существование в уходящем году, также упомянута и украинская компания "Антонов". Наш блог приводит данный отрывок из материала.

Украинский авиаконцерн "Антонов" известен самыми большими самолетами в мире — грузовыми "Русланами", которых за историю предприятия выпустили несколько десятков, и Ан-225 "Мрия" (этот был произведен в единичном экземпляре). Недавно компания прославилась еще и твитом новоизбранному президенту США Дональду Трампу. Последний жаловался, что стоимость создания "борта номер один" в исполнении Boeing вышла из-под контроля и достигла $4 млрд. В ответе SMM-менеджер "Антонова" скромно посоветовал Трампу рассмотреть самолет от украинской компании в качестве альтернативы.

Если бы Дональд Трамп мог бы воспринять предложение всерьез, "Антонову" это было бы как нельзя кстати. Дело в том, что за последние два года концерн не выпустил ни одной машины, хотя портфель твердых заказов "Антонова" составляет 18 единиц.

В 2016-м правительство Украины объявило о ликвидации "Антонова" и передаче предприятия госконцерну "Укроборонпром", однако затем заводы "Антонова" вошли в состав Украинской авиастроительной корпорации, а не самого "Укроборонпрома". Это означает отказ от наименования убыточной компании, но не смерть бренда, подчеркнули "Деньгам" представители "Антонова".
"Антонов" не может собирать новые самолеты не только из-за отсутствия спроса, но и по причине взаимных российско-украинских санкций — часть деталей поставлялась из нашей страны. Кроме того, Россия отказалась ремонтировать имеющиеся у нее самолеты "Ан" в "Антонове", что лишило предприятие одной из серьезных статей доходов.
Основным источником прибыли для "Антонова" в последний год было собственное авиатранспортное предприятие. "Более 70% выручки приходится на доходы авиакомпании, которая эксплуатирует грузовые самолеты "Руслан" и "Мрия". На сегодня это самый эффективный актив группы",— говорит младший партнер практики "Промышленность" консалтинговой группы "НЭО Центр" Александр Ракша.
По мнению эксперта, причиной неудач "Антонова" помимо очевидной нехватки клиентов стала неразвитость финансовых инструментов — прежде всего лизинга и гарантий остаточной стоимости.

http://bmpd.livejournal.com/2339266.html
http://kommersant.ru/doc/3164006
LOL