99 Кб, 1024x688не знаю куда вы смотрели, камрады, но ИнЖД-тред утонул.
посему создаю новый
посему создаю новый
и сразу бамп очень ламповым видео
и вопрос: они этот паровоз выходит постоянно держат смазанным и готовым к работе, чтобы снег убирать? это дань уважения классике, которую не хочется отправлять в утиль, или есть в использовании паровоза рациональное зеро? допускаю что его большая тяга на низких оборотах лучше всего подходит для этого дела
и вопрос: они этот паровоз выходит постоянно держат смазанным и готовым к работе, чтобы снег убирать? это дань уважения классике, которую не хочется отправлять в утиль, или есть в использовании паровоза рациональное зеро? допускаю что его большая тяга на низких оборотах лучше всего подходит для этого дела
>>27855
Паровоз музейный, как и снегочистка.
Паровоз музейный, как и снегочистка.
Его дизайн гениален, все америкосы на него фапают (ну после своих пердячих капотников, конечно).
Ездил недавно Малайзия-Тай на паровозе, за 35 баксов более 1000 км в условиях лучше чем первый класс в самолёте. Вагон Дэу 1996 года. Алсо 90 км/ч по практически узкоколейке однорядной (международной!) совершенно без качки. Спрашивай свои вопросы.
GF6c. Электровозы переменного тока 50 кВ
>>28603
Я про бубуйнов, павианов, шимпанзе, мартышек, таких в смысле, приматы там поездами пользуются?
Я про бубуйнов, павианов, шимпанзе, мартышек, таких в смысле, приматы там поездами пользуются?
>>28609
NIGGA ZAYCEP
А мы с тнёй занимаемся пока что только инсайд трейн райсингом, даже контролёр-раннингом не занимались - у нас в каждом вагоне по контре сидит, а то и по джве. Можно конечно в межвагонье ныкаться, но они любят по тамбуру пошастать и в межвагонье посовацца, наверное, срулей ловят.
>>28609
Ви, тойвагищ, поди ещё и антисемит?
>>28608
Я думаю, у живтоне охуевайтунг от грохота собаки, и они не полезут на зойцеп, хотя хрен их, макак, знает, одна вот недодвач админит, например.
>>28610
Однако, не думал, смелые живтоне нынче пошли
NIGGA ZAYCEP
А мы с тнёй занимаемся пока что только инсайд трейн райсингом, даже контролёр-раннингом не занимались - у нас в каждом вагоне по контре сидит, а то и по джве. Можно конечно в межвагонье ныкаться, но они любят по тамбуру пошастать и в межвагонье посовацца, наверное, срулей ловят.
>>28609
Ви, тойвагищ, поди ещё и антисемит?
>>28608
Я думаю, у живтоне охуевайтунг от грохота собаки, и они не полезут на зойцеп, хотя хрен их, макак, знает, одна вот недодвач админит, например.
>>28610
Однако, не думал, смелые живтоне нынче пошли
Гляньте, в Австралии какие старички есть, да в каком состоянии!
>>28618
Чего прям в суфле заглядывают? Или онли инсайд-межвагон зырят?
А пацшему вi спrашиваете?
> и в межвагонье посовацца
Чего прям в суфле заглядывают? Или онли инсайд-межвагон зырят?
> Ви, тойвагищ, поди ещё и антисемит?
А пацшему вi спrашиваете?
>>28630
This. Не просто зырят, а иногда ещё и бегают из вагона в вагон, хотя в каждом вагоне по контре сидит, а то и по джве.
> Или онли инсайд-межвагон зырят?
This. Не просто зырят, а иногда ещё и бегают из вагона в вагон, хотя в каждом вагоне по контре сидит, а то и по джве.
>>28688
Вот потому и по две, что бегают.
Вот потому и по две, что бегают.
161 Кб, 1207x668Угадывал локацию на http://geoguessr.com/, закинуло в Бразилию, наткнулся вот на такое.
https://maps.google.com/maps?hl=ru&ie=UTF8&ll=-26.243384,-48.635134&spn=0.002009,0.003484&sll=-26.243301,-48.635171&sspn=0.004037,0.006968&oq=São+Francisco+do+Sul&t=h&z=19&layer=c&cbll=-26.243301,-48.635171&panoid=ejnKe4llNlhSnlhtUs1JSA&cbp=12,67.62,,0,16.21
(короткие ссылки в спамлисте)
https://maps.google.com/maps?hl=ru&ie=UTF8&ll=-26.243384,-48.635134&spn=0.002009,0.003484&sll=-26.243301,-48.635171&sspn=0.004037,0.006968&oq=São+Francisco+do+Sul&t=h&z=19&layer=c&cbll=-26.243301,-48.635171&panoid=ejnKe4llNlhSnlhtUs1JSA&cbp=12,67.62,,0,16.21
(короткие ссылки в спамлисте)
>>30996
Оригинально.
Оригинально.
>>30996
Наверное двигло от мотоцикла.
Наверное двигло от мотоцикла.
>>31344
Да никто его массово не делает. Так, побаловались и успокоились. А грузовых трамваев в раннем и послевоенном СССР было много.
Да никто его массово не делает. Так, побаловались и успокоились. А грузовых трамваев в раннем и послевоенном СССР было много.
>>31366
Под кузовом, очевидно, как и у большинства автомотрис/дизель-поездов.
Под кузовом, очевидно, как и у большинства автомотрис/дизель-поездов.
Навеяно тредом вопросов №4.
Смотрим, бугуртим, перенимаем опыт, даем свой советы Американским железнодорожникам. Сам знаком с ААЖД, в основном с вагонами, задавайте свои ответы.
Смотрим, бугуртим, перенимаем опыт, даем свой советы Американским железнодорожникам. Сам знаком с ААЖД, в основном с вагонами, задавайте свои ответы.
>>32039
В СВЕТЛОЙ СОЛНЕЧНОЙ ОМЕРИКЕ НЕ ТО ЧТО В СРАНОЙ ПИДОРАШКЕ, ТАМ ДАЖЕ ТЕПЛОВОЗЫ ДЫМЯТ КРАСИВО И ГРАЦИОЗНО А ДЫМ БЛАГОУХАЕТ РОЗАМИ!
В СВЕТЛОЙ СОЛНЕЧНОЙ ОМЕРИКЕ НЕ ТО ЧТО В СРАНОЙ ПИДОРАШКЕ, ТАМ ДАЖЕ ТЕПЛОВОЗЫ ДЫМЯТ КРАСИВО И ГРАЦИОЗНО А ДЫМ БЛАГОУХАЕТ РОЗАМИ!
>>32045
Ни каких проблем. Нормальный скрип и темп снижения скорости для тормозов ААЖД.
Ни каких проблем. Нормальный скрип и темп снижения скорости для тормозов ААЖД.
>>32044
Блять, кому припекло нахуй?
Блять, кому припекло нахуй?
>>32037
Хорошее видео. Мне понравилось. Опять ж/д путь прямо через центр города, дозатор крайне уебищен, костыли кувалдой, как двести лет назад. А вот подбивочная заебись, у нас бы сразу погнали бы какое-нибудь чудовище типа ВПО-3000М(одно название чего стоит), и давай там выпрямлять, подбивать так, что километра на три кругом слышно. ЧМуха американская тоже ничего.
Хорошее видео. Мне понравилось. Опять ж/д путь прямо через центр города, дозатор крайне уебищен, костыли кувалдой, как двести лет назад. А вот подбивочная заебись, у нас бы сразу погнали бы какое-нибудь чудовище типа ВПО-3000М(одно название чего стоит), и давай там выпрямлять, подбивать так, что километра на три кругом слышно. ЧМуха американская тоже ничего.
>>32049
Кстати, В Норвегии или Швеции есть барины? тагда на пикче где он? под колёсами ЙОРЕ?
Кстати, В Норвегии или Швеции есть барины? тагда на пикче где он? под колёсами ЙОРЕ?
Отлично, что тред жив.
Недавно немного угорел по американским тепловозам. Назрел давний вопрос: какой тип тяговой передачи у современных американских тепловозов вроде Эволюшена и SD70AC*? На ЭКСПО, было, разглядывал интимные места ES44ACi, но темно, поэтому не разглядел.
В английский в основном могу, но до общения на одинчане не дорос.
Недавно немного угорел по американским тепловозам. Назрел давний вопрос: какой тип тяговой передачи у современных американских тепловозов вроде Эволюшена и SD70AC*? На ЭКСПО, было, разглядывал интимные места ES44ACi, но темно, поэтому не разглядел.
В английский в основном могу, но до общения на одинчане не дорос.
>>35395
Вернее, класс тяговой передачи, чтобы вопросов не было.
> Назрел давний вопрос: какой тип тяговой передачи у современных американских тепловозов вроде Эволюшена и SD70AC*?
Вернее, класс тяговой передачи, чтобы вопросов не было.
>>35410
Что, и модификации с коллекторными ТЭД тоже?
Хе, выходит, по технологиям наш 2ТЭ25А даже превосходит (за счёт РПКП) современные мурриканские тепловозы.
Что, и модификации с коллекторными ТЭД тоже?
Хе, выходит, по технологиям наш 2ТЭ25А даже превосходит (за счёт РПКП) современные мурриканские тепловозы.
144 Кб, 1024x440>>35414
SD70 не превосходит, у него тоже рукп. А так американские экипажи довольно архаичны: литые рамы тележек, челюстные буксы, опорно осевое подвешивание.
SD70 не превосходит, у него тоже рукп. А так американские экипажи довольно архаичны: литые рамы тележек, челюстные буксы, опорно осевое подвешивание.
>>35415
Где ты там радиальную постановку увидел? Поводки жёстко на раму закреплены.
И при всём при этом нагрузка на ось более 32 тонн. Они там не заёбываются пути перекладывать постоянно?
Где ты там радиальную постановку увидел? Поводки жёстко на раму закреплены.
> А так американские экипажи довольно архаичны: литые рамы тележек, челюстные буксы, опорно осевое подвешивание.
И при всём при этом нагрузка на ось более 32 тонн. Они там не заёбываются пути перекладывать постоянно?
298 Кб, 379x500>>35417
У них пути из металла риордена - им похуй.
>И при всём при этом нагрузка на ось более 32 тонн. Они там не заёбываются пути перекладывать постоянно?
У них пути из металла риордена - им похуй.
>>35419
ACe без РПКП? Или под заказ? Вообще, чем интересен ACe, я слышал там больше одного дизеля (ДГУ?)?
Алсо, можешь доставить такой же чертёж для тележки 2ТЭ25А?
ACe без РПКП? Или под заказ? Вообще, чем интересен ACe, я слышал там больше одного дизеля (ДГУ?)?
Алсо, можешь доставить такой же чертёж для тележки 2ТЭ25А?
>>35426
Там один дизель emd 16-710, передача переменно-переменного тока. Радиальной установки нет.
Там один дизель emd 16-710, передача переменно-переменного тока. Радиальной установки нет.
324 Кб, 972x648небольшой фоторепортаж про сербскую ЖД
http://www.gazeta.ru/travel/2013/11/21_e_5763017.shtml
http://www.gazeta.ru/travel/2013/11/21_e_5763017.shtml
>>35542
А, это не профессиональная статья. Прошу прощения. Печально, конечно, никакого орднунга у сербов.
А, это не профессиональная статья. Прошу прощения. Печально, конечно, никакого орднунга у сербов.
>>35543
Недавно вернулся из Франции, у тех тоже никакого орднунга. По сравнению с французскими и бельгийскими ж/д советские выглядят образцовыми (по чистоте и выполнению графика).
Недавно вернулся из Франции, у тех тоже никакого орднунга. По сравнению с французскими и бельгийскими ж/д советские выглядят образцовыми (по чистоте и выполнению графика).
>>35570
Даже в Германии та же хуйня. Четырежды пользовался дойчбаном, ни разу не приехал вовремя.
Даже в Германии та же хуйня. Четырежды пользовался дойчбаном, ни разу не приехал вовремя.
123 Кб, 1024x768>>35573
Это потому, что DB контора полугосударственная и бюрократизированная, те-же частные ЖД-компании (Eurobahn, Nordwestbahn, MRB, HKX) работают очень четко и без опозданий.
Это потому, что DB контора полугосударственная и бюрократизированная, те-же частные ЖД-компании (Eurobahn, Nordwestbahn, MRB, HKX) работают очень четко и без опозданий.
245 Кб, 1024x768>>36350
И поезда у них удобнее, чем у DB.
И поезда у них удобнее, чем у DB.
466 Кб, 1200x774>>28580
Такие дела.
Такие дела.
526 Кб, 1200x779Это Батуми в 1985 году.
http://9-3viggen.livejournal.com/183254.html
http://9-3viggen.livejournal.com/183254.html
>>37065
Охуеть. А в штатах такое сплошь и рядом.
Охуеть. А в штатах такое сплошь и рядом.
>>37068
Другая страна — другие порядки. Хотя, казалось бы, тоже СССР.
Другая страна — другие порядки. Хотя, казалось бы, тоже СССР.
Интересно тормозит ли поезд на светофорах и если да то распространяется ли на него приоритет проезда как для трамвая?
>>37089
На тех, что относятся к СЦБ - да. Уличные светофоры (на фото) к СЦБ никакого отношения не имеют.
> Интересно тормозит ли поезд на светофорах
На тех, что относятся к СЦБ - да. Уличные светофоры (на фото) к СЦБ никакого отношения не имеют.
>>37065
суровые батумские трамваи, лол
суровые батумские трамваи, лол
382 Кб, 1000x631Люблю такие фото, когда состав едет в тумане.
Всем польского дракончика. Давно нашим пора что-то такое запилить.
Скорее всего это будет Э3 (ЭС3?) производства НЭВЗ, жалко только, что с осевой формулой 2о-2о-2о, ящитаю 3о-3о попижже будет (особенно с тележками от 2ТЭ25А).
Скорее всего это будет Э3 (ЭС3?) производства НЭВЗ, жалко только, что с осевой формулой 2о-2о-2о, ящитаю 3о-3о попижже будет (особенно с тележками от 2ТЭ25А).
>>38104
Я сказал "что-то такое", а не "именно его"! Ясен пень наш аналог будет иметь 23-25 тонн на ось, что при такой мощности сделает его прекрасной заменой отслужившему своё ВЛ60. Где твой полёт мысли?
Я сказал "что-то такое", а не "именно его"! Ясен пень наш аналог будет иметь 23-25 тонн на ось, что при такой мощности сделает его прекрасной заменой отслужившему своё ВЛ60. Где твой полёт мысли?
>>38104
Да, и чтоб ты знал, ничего лучше практически непригодного для грузовой работы ВЛ65 для замены ВЛ60 у нас пока не придумали.
Да, и чтоб ты знал, ничего лучше практически непригодного для грузовой работы ВЛ65 для замены ВЛ60 у нас пока не придумали.
>>38106
Так замена ВЛ60 и не нужна. Не вписывается в линейку. Сам посуди, если упрощённо, то у нас по равнинам составы водят локомотивы на 6400кВт, а по горам от 8000 и сплотки. Это позволяет установить одну весовую норму на всей сети, сейчас многие участки с 4500т переходят на 6000т. Шестиосник класса ВЛ60 уже не очень-то и вписывается в такое движение.
Так замена ВЛ60 и не нужна. Не вписывается в линейку. Сам посуди, если упрощённо, то у нас по равнинам составы водят локомотивы на 6400кВт, а по горам от 8000 и сплотки. Это позволяет установить одну весовую норму на всей сети, сейчас многие участки с 4500т переходят на 6000т. Шестиосник класса ВЛ60 уже не очень-то и вписывается в такое движение.
>>38114
Ну хотя на 6000т это я загнул конечно, на 5400т было бы вернее.
Ну хотя на 6000т это я загнул конечно, на 5400т было бы вернее.
>>38114
Оправдание уровня /pid/. На деле же ВЛ60 вообще ни на что не заменяют, даже на те же ВЛ80*, ходят уже с хyй знает какой переработкой и ничего не движется, хотя уже половину популяции ВЛ60 давно могли бы заменить на те же 2ЭС5К. Это говорит о том, что ВЛ60 используют на убой там, где весовые нормы никто переделывать не собирается. А значит, им нужна замена. К тому же, вряд ли ТМХ бы просто так объявил о планах создания электровоза односекционного грузопассажирского 2-2-2 электровоза.
Оправдание уровня /pid/. На деле же ВЛ60 вообще ни на что не заменяют, даже на те же ВЛ80*, ходят уже с хyй знает какой переработкой и ничего не движется, хотя уже половину популяции ВЛ60 давно могли бы заменить на те же 2ЭС5К. Это говорит о том, что ВЛ60 используют на убой там, где весовые нормы никто переделывать не собирается. А значит, им нужна замена. К тому же, вряд ли ТМХ бы просто так объявил о планах создания электровоза односекционного грузопассажирского 2-2-2 электровоза.
>>38133
И где же их используют на убой? Уже почти все на базах запаса стоят, только для хозяйства немного осталось.
И где же их используют на убой? Уже почти все на базах запаса стоят, только для хозяйства немного осталось.
>>38146
На СКЖД же ещё много с грузовыми ходят.
На СКЖД же ещё много с грузовыми ходят.
>>38114
И, кстати, самое главное, если ВЛ60 при их ~4000 кВт водят составы 4500 т, то современный шестиосник будет иметь мощность 5400 кВт или около того, вот тебе и будут те самые 6000 т. В таком случае односекционный электровоз получается явно выгоднее двухсекционного.
И, кстати, самое главное, если ВЛ60 при их ~4000 кВт водят составы 4500 т, то современный шестиосник будет иметь мощность 5400 кВт или около того, вот тебе и будут те самые 6000 т. В таком случае односекционный электровоз получается явно выгоднее двухсекционного.
>>38148
Диван, посиди в ридонли пока, ладно? Как ты этими потешными повозками 6000т возить собрался? А если погода испортится? А если листопад? Это там в гейропах четырёхосник — локомотив, а шестиосник уже грузовой тяжеловес, король дороги.
Для них может и найдут какую-то узкую нишу, но байки о вождении овер 5кт односекционниками нам плести не надо.
>>38133
Уже давным давно заменено много больше половины популяции ВЛ60. Скоро заменят и оставшиеся, не переживай ты так.
>односекционный
>водить 6000т
Диван, посиди в ридонли пока, ладно? Как ты этими потешными повозками 6000т возить собрался? А если погода испортится? А если листопад? Это там в гейропах четырёхосник — локомотив, а шестиосник уже грузовой тяжеловес, король дороги.
Для них может и найдут какую-то узкую нишу, но байки о вождении овер 5кт односекционниками нам плести не надо.
>>38133
>На деле же ВЛ60 вообще ни на что не заменяют, даже на те же ВЛ80*, ходят уже с хyй знает какой переработкой и ничего не движется, хотя уже половину популяции ВЛ60 давно могли бы заменить на те же 2ЭС5К
Уже давным давно заменено много больше половины популяции ВЛ60. Скоро заменят и оставшиеся, не переживай ты так.
>>38148
Алсо, мощность ВЛ60К до 4800кВт в часовом режиме, а более старых моделей в работе скорее всего нет ни одной.
Алсо, мощность ВЛ60К до 4800кВт в часовом режиме, а более старых моделей в работе скорее всего нет ни одной.
План списания 2014:
2ВЛ60К-511, 518, 572, 579, 685 — ТЧЭ-21 Минеральные Воды С-КАВ
ВЛ60К-373, 432, 433, 465, 630, 739, 797, 1231, 1242, 1303, 1322, 1343, 1390, 1438, 1454, 1485, 1580, 1650, 1677, 1704, 1789, 1837, 1838, 1974, 2117, 2200, 2202, 2243, 2245, 2270, 2286, 2288, 2300, 2316, 2420, 2446, 2496, 2509, 2512, 2514, 2558, 2586, 2603 — ТЧЭ-21 Минеральные Воды С-КАВ
2ВЛ60К-511, 518, 572, 579, 685 — ТЧЭ-21 Минеральные Воды С-КАВ
ВЛ60К-373, 432, 433, 465, 630, 739, 797, 1231, 1242, 1303, 1322, 1343, 1390, 1438, 1454, 1485, 1580, 1650, 1677, 1704, 1789, 1837, 1838, 1974, 2117, 2200, 2202, 2243, 2245, 2270, 2286, 2288, 2300, 2316, 2420, 2446, 2496, 2509, 2512, 2514, 2558, 2586, 2603 — ТЧЭ-21 Минеральные Воды С-КАВ
>ко-ко-ко могли бы половину популяции ВЛ60 заменить кудах!
>>38152
Так же, как и М62 кое-где по 4000 на БЧ иногда возят, также как на той же БЧ БКГ1 возят в 8 осей то, что возили в 12. На ровняке ты и Чмухой хоть весь парк отправки утянешь. К тому же, 50000 кгс стартовые - это не сраные 40000 у Е6ACT, разинцу видишь, мудило?
Я тут сижу дольше, чем ты вообще об АИБ знаешь, щенок обоссаный.
> Как ты этими потешными повозками 6000т возить собрался?
Так же, как и М62 кое-где по 4000 на БЧ иногда возят, также как на той же БЧ БКГ1 возят в 8 осей то, что возили в 12. На ровняке ты и Чмухой хоть весь парк отправки утянешь. К тому же, 50000 кгс стартовые - это не сраные 40000 у Е6ACT, разинцу видишь, мудило?
> Диван, посиди в ридонли пока, ладно?
Я тут сижу дольше, чем ты вообще об АИБ знаешь, щенок обоссаный.
>>38154
Ну так заменяй нахyй! Заменяй! Чем я тебе, вилкой заменять буду? Давай, заменяй говно, заменяй! Рас-рас-рас-рас-рас, заменяй-заменяй-заменя-заменяй!
> >ко-ко-ко могли бы половину популяции ВЛ60 заменить кудах!
Ну так заменяй нахyй! Заменяй! Чем я тебе, вилкой заменять буду? Давай, заменяй говно, заменяй! Рас-рас-рас-рас-рас, заменяй-заменяй-заменя-заменяй!
>>38155
На деле там 56000-58000 даже будет. И, чтоб ты знал, у него осевая мощность будет примерно на восьмую часть больше, чем у ВЛ60, когда у того же БКГ - в полтора раза (заменяет три секции), чем у ВЛ80*, у Гранита - в 1,69, чем у ВЛ10/11 (заменяет 3 секции). Кто там, кстати, поправился, что, мол, не 6000, а 5400? Ладно б если ВЛ60 итак с натяжкой по силе тяги свои веса таскал, но нет же.
Последние два нормально водят свои поезда, а первый, видимо, обречён на провал из-за того, что не понравился одному петуху с транспортача.
> 50000 кгс стартовые
На деле там 56000-58000 даже будет. И, чтоб ты знал, у него осевая мощность будет примерно на восьмую часть больше, чем у ВЛ60, когда у того же БКГ - в полтора раза (заменяет три секции), чем у ВЛ80*, у Гранита - в 1,69, чем у ВЛ10/11 (заменяет 3 секции). Кто там, кстати, поправился, что, мол, не 6000, а 5400? Ладно б если ВЛ60 итак с натяжкой по силе тяги свои веса таскал, но нет же.
Последние два нормально водят свои поезда, а первый, видимо, обречён на провал из-за того, что не понравился одному петуху с транспортача.
>>38170
УКРАИНА ЦЕ ЭВРОПА! МОСКАЛЯКУ НА ГИЛЯКУ! СЛАВА УКРАIНЕ! ГЕРОЯМ САЛА! ХТО НЕ СКАЧЕ ТОЙ МОСКАЛЬ!
Извините, не сдержался.
УКРАИНА ЦЕ ЭВРОПА! МОСКАЛЯКУ НА ГИЛЯКУ! СЛАВА УКРАIНЕ! ГЕРОЯМ САЛА! ХТО НЕ СКАЧЕ ТОЙ МОСКАЛЬ!
Извините, не сдержался.
92 Кб, 800x600>>38171
УКРАИНА ПОНАД УСЕ
УКРАИНА ПОНАД УСЕ
>>28618
Ловите фидошника!
Ловите фидошника!
>>38182
показывай.
показывай.
>>39731
У меня от этих конивъ разыгралось желание посмотреть вестерн.
>Лолблять, это для Монгольских ЖД такая окраска.
У меня от этих конивъ разыгралось желание посмотреть вестерн.
>>39744
Похоже на кондиционеры.
Похоже на кондиционеры.
105 Кб, 1116x810Сигналка на канадских ЖД. На американских, видимо, такая же или похожая. Полный вынос мозга. Алсо, есть такие же пикчи-выдержки из нашего ИСИ?
438 Кб, 1820x1364>>40694
Судя по разнообразию ограничений скорости, ничего принципиально сложнее АЛСН североамериканским товарищам не знакомо.
Судя по разнообразию ограничений скорости, ничего принципиально сложнее АЛСН североамериканским товарищам не знакомо.
>>42705
АААААААААА!!! Убери это срочно! В Японии только суперсовременные скоростные поезда, раскрашенные анимешными девочками! Нет там такого, это провокация!
АААААААААА!!! Убери это срочно! В Японии только суперсовременные скоростные поезда, раскрашенные анимешными девочками! Нет там такого, это провокация!
>>42722
В смысле, выдумкой? Тащемта подобных электровозов у них куча. Правда, не видел у них таких пассажирских, а вот с грузовыми... А У НИХ ГРУЗЫ ТОЖЕ СИНКАНСЕНЫ ВОЗЮТЬ, ЕТА ВСЁ ПРАПАГАНДА!!!
В смысле, выдумкой? Тащемта подобных электровозов у них куча. Правда, не видел у них таких пассажирских, а вот с грузовыми... А У НИХ ГРУЗЫ ТОЖЕ СИНКАНСЕНЫ ВОЗЮТЬ, ЕТА ВСЁ ПРАПАГАНДА!!!
>>42709
Анимешными девочками раскрашено метро.
Анимешными девочками раскрашено метро.
>>42738
Синикансен - это сорт оф электрика, она грузы вести может только если внутрь вагонов затащить.
Синикансен - это сорт оф электрика, она грузы вести может только если внутрь вагонов затащить.
>>42705
Обосрался со щёлканья затворов говнозеркалок.
Обосрался со щёлканья затворов говнозеркалок.
>>43075
В метро ещё есть
В метро ещё есть
>>51159
Духовность просто из монитора течет.
Интересно решетки на окнах от камней местных в поезда или по какой другой причине?
Духовность просто из монитора течет.
Интересно решетки на окнах от камней местных в поезда или по какой другой причине?
>>51162
Чтоб зацеперам проще было толпой залезать
Чтоб зацеперам проще было толпой залезать
>>27854 (OP)
Австралииские вагоны, или даже вагонетки для руды.
Там нет ГОКов, и для медных и полиметаллических руд. Вообше нет ничего лишнего: просто грузят руду в вагоны, в порту перегружают на сухогруз и везут в другую страну.
Обратите внимание что невезде есть автосцепки, для удешевления вагона и снижения продольных реакций в поезде ставят устроиства сочленения, при этом расстояние между вагонами не укорачивается, сделанно это чтобы не превысить предельно-допустимую погонную нагрузку. Вагоны построики КНР, Локомотивы, приборы торможения /специально доработанная версия воздухорасспределителя АВDХ-NE/ и авторежимы поставляются из США.
https://youtu.be/0W2BObSJkwg
Австралииские вагоны, или даже вагонетки для руды.
Там нет ГОКов, и для медных и полиметаллических руд. Вообше нет ничего лишнего: просто грузят руду в вагоны, в порту перегружают на сухогруз и везут в другую страну.
Обратите внимание что невезде есть автосцепки, для удешевления вагона и снижения продольных реакций в поезде ставят устроиства сочленения, при этом расстояние между вагонами не укорачивается, сделанно это чтобы не превысить предельно-допустимую погонную нагрузку. Вагоны построики КНР, Локомотивы, приборы торможения /специально доработанная версия воздухорасспределителя АВDХ-NE/ и авторежимы поставляются из США.
https://youtu.be/0W2BObSJkwg
>>31341
Это как думпкары. Видимо, специальным составом делали под определённый грузооборот. Или крутые склоны.
Это как думпкары. Видимо, специальным составом делали под определённый грузооборот. Или крутые склоны.
>>37065
Няшно.
Няшно.
>>32090
Няка.
Няка.
>>37065
А грузинские жд вообще няшные. Такая-то ржавчина везде.
А грузинские жд вообще няшные. Такая-то ржавчина везде.
Vossloh G2000 BB, 3,600 л.с., что можете пояснить про магистральные тепловозы с гидравлической передачей, почему у немцев это очень популярная тема?
>>58857
Весовые нормы меньше. Гидропередача не такая надёжная, как электро, но менее сложная и громоздкая.
Весовые нормы меньше. Гидропередача не такая надёжная, как электро, но менее сложная и громоздкая.
>>58863
Спасибо, буду знать. А ещё пишут что плюсом тепловозов с гидропередачей являются высокие тяговые свойства.
Спасибо, буду знать. А ещё пишут что плюсом тепловозов с гидропередачей являются высокие тяговые свойства.
>>58889
У электропередачи больший ресурс на улучшение тяговых свойств.
У электропередачи больший ресурс на улучшение тяговых свойств.
>>58889
Даже самая современная гидравлическая передача по коэффициенту передачи мощности уступает электрической процентов на 20%.
Даже самая современная гидравлическая передача по коэффициенту передачи мощности уступает электрической процентов на 20%.
>>58900
Вот мне и интересно - в чём профит гидравлической передачи? В транспортном машиностроении подавляющего большинства стран, давно стало стандартным решением что мощный магистральный тепловоз может иметь только один вид передачи - электрическую. И это понятно и обоснованно, и подтверждено десятилетиями практики. Но вот в Германии, ещё с довоенных времён, строят тепловозы с гидропередачей, и отработали эти технологии до высокого уровня. И вот новейшие немецкие магистральные тепловозы Voith Maxima 40 CC (мощность 4900 л.с.) и Vossloh G2000 BB, (3600 л.с ) и их покупают частные транспортные компании, при том что рынок наполнен предложениями аналогичных машин с "классической" электропередачей. В чём преимущество такого решения?
Вот мне и интересно - в чём профит гидравлической передачи? В транспортном машиностроении подавляющего большинства стран, давно стало стандартным решением что мощный магистральный тепловоз может иметь только один вид передачи - электрическую. И это понятно и обоснованно, и подтверждено десятилетиями практики. Но вот в Германии, ещё с довоенных времён, строят тепловозы с гидропередачей, и отработали эти технологии до высокого уровня. И вот новейшие немецкие магистральные тепловозы Voith Maxima 40 CC (мощность 4900 л.с.) и Vossloh G2000 BB, (3600 л.с ) и их покупают частные транспортные компании, при том что рынок наполнен предложениями аналогичных машин с "классической" электропередачей. В чём преимущество такого решения?
>>58907
Мб, решение в стоимости и тех.базе обслуживания? Мб, весовые нормы и тяговые особенности этих поездов другие.
Мб, решение в стоимости и тех.базе обслуживания? Мб, весовые нормы и тяговые особенности этих поездов другие.
>>58916
В ФРГ и покупали опытные экземпляры, для изучения возможностей гидропередачи.
ТГ400 — (тепловоз с гидравлической передачей) магистральный грузо-пассажирский односекционный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, с колёсной формулой 3-3. Был приобретён в 1962 году в ФРГ у концерна «Хеншель». Построен в единственном экземпляре.
Приобретён с целью изучения зарубежного опыта в области производства тепловозов с гидравлической передачей.
Тепловоз поддерживает работу по системе многих единиц.
После завершения испытаний был передан на постоянную эксплуатацию в локомотивное депо Волховстрой Октябрьской железной дороги.
Тяговые характеристики:
Дизель — «Майбах» 2хMD870 (2x2000 л.с.)
Запас топлива — 4500 кг, песка 700 кг.
Служебный вес тепловоза — 123 т.
Конструкционная скорость тепловоза — 160 км/ч.
В ФРГ и покупали опытные экземпляры, для изучения возможностей гидропередачи.
ТГ400 — (тепловоз с гидравлической передачей) магистральный грузо-пассажирский односекционный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, с колёсной формулой 3-3. Был приобретён в 1962 году в ФРГ у концерна «Хеншель». Построен в единственном экземпляре.
Приобретён с целью изучения зарубежного опыта в области производства тепловозов с гидравлической передачей.
Тепловоз поддерживает работу по системе многих единиц.
После завершения испытаний был передан на постоянную эксплуатацию в локомотивное депо Волховстрой Октябрьской железной дороги.
Тяговые характеристики:
Дизель — «Майбах» 2хMD870 (2x2000 л.с.)
Запас топлива — 4500 кг, песка 700 кг.
Служебный вес тепловоза — 123 т.
Конструкционная скорость тепловоза — 160 км/ч.
ТГ300 — опытный магистральный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, построенный по заказу СССР в 1961 году заводами компании Maschinenbau Kiel (ФРГ).
Тепловоз имел полуобтекаемый кузов вагонного типа, изготовленный из листовой стали. Кузов опирался на две трёхосные тележки. Колёсные пары имели групповой привод.
На тепловозе были установлены: два дизеля MD655 мощностью по 1500 л.с., гидропередача L306z фирмы Voith, аккумуляторная батарея AFA5G1, дизель — генератор (состоял из дизеля AKD — 421D и генератора Gal — 104), два воздушных компрессора VV 230/180.
Тепловоз в рабочем состоянии весил 112,4 т. Конструкционная скорость - 160 км/ч.
Эксплуатировался в 1962-67 гг. на Окт.жд.
Тепловоз имел полуобтекаемый кузов вагонного типа, изготовленный из листовой стали. Кузов опирался на две трёхосные тележки. Колёсные пары имели групповой привод.
На тепловозе были установлены: два дизеля MD655 мощностью по 1500 л.с., гидропередача L306z фирмы Voith, аккумуляторная батарея AFA5G1, дизель — генератор (состоял из дизеля AKD — 421D и генератора Gal — 104), два воздушных компрессора VV 230/180.
Тепловоз в рабочем состоянии весил 112,4 т. Конструкционная скорость - 160 км/ч.
Эксплуатировался в 1962-67 гг. на Окт.жд.
>>58916
Ну так и сейчас на ТГ16М Фойт Турбо стоит. Для малосерийного продукта сойдёт. Не уверен, что у нас производят гидропередачи под такие мощности, а разработка, затем развёртывание производства - это денюжки, которые себя отбить должны.
Ну так и сейчас на ТГ16М Фойт Турбо стоит. Для малосерийного продукта сойдёт. Не уверен, что у нас производят гидропередачи под такие мощности, а разработка, затем развёртывание производства - это денюжки, которые себя отбить должны.
В СССР пытались в гидравлические передачи - в 1959 г. на Луганском заводе построили опытный двухсекционный грузопассажирский тепловоз с гидромеханической передачей ТГ100 (3000 л.с., 100 км/ч). Дизайн оригинальный - в стиле "догоним и перегоним" сами знаете кого. В серию не пошёл, для истории не сохранился (на металл уехал)
>>59039
Ну так маневровые гидропередачи до сих пор вполне успешно производят, для ТГ16 тоже осилили, но дальше этого не пошли - судя по хронологии, оно и не слишком надо было.
Ну так маневровые гидропередачи до сих пор вполне успешно производят, для ТГ16 тоже осилили, но дальше этого не пошли - судя по хронологии, оно и не слишком надо было.
>>59040
Как это "не пошли?". Ты вероятно забыл про страх и ужас ленинградских машинистов - громыхающую адскую колесницу (реально доводившую до инвалидности по слуху), разработку луганского завода - ТГ102.
Создание тепловоза с гидравлической передачей вместо электрической (к тому времени уже серийно выпускались тепловозы ТЭ3) было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и снизить стоимость её производства.
Первый тепловоз серии ТГ102 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1959 году.
Далее тепловоз выпускался Пролетарским машиностроительным заводом (Ленинград).
Тепловозы ТГ102 поступили для эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу и начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда. Некоторое время они также работали и на Прибалтийской дороге.
>но дальше этого не пошли
Как это "не пошли?". Ты вероятно забыл про страх и ужас ленинградских машинистов - громыхающую адскую колесницу (реально доводившую до инвалидности по слуху), разработку луганского завода - ТГ102.
Создание тепловоза с гидравлической передачей вместо электрической (к тому времени уже серийно выпускались тепловозы ТЭ3) было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и снизить стоимость её производства.
Первый тепловоз серии ТГ102 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1959 году.
Далее тепловоз выпускался Пролетарским машиностроительным заводом (Ленинград).
Тепловозы ТГ102 поступили для эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу и начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда. Некоторое время они также работали и на Прибалтийской дороге.
>>59041
Почему появились ТГ102? Зачем потребовалось при уже налаженном выпуске тепловозов ТЭ3 пытаться строить какие-то другие локомотивы? Ответ давно известен: тепловозы с гидропередачей обладают гораздо лучшими ходовыми качествами по сравнению с дизель-электрическими локомотивами, кроме того, они намного дешевле в строительстве, так как не требуют большого количества цветных металлов для электрооборудования. В странах Западной Европы эти обстоятельства предопределили доминирующую роль дизель-гидравлических машин в тепловозном парке. Вот почему и в СССР, выпустив опытный ТГ100 и уже имея положительный опыт эксплуатации серийного ТГМ1, приступили к постройке ТГ102. Малый служебный вес (84 т в секции) при равной с ТЭ3 мощности позволили использовать их также в пассажирском движении. Казалось бы, такому локомотиву предстоит большое будущее. Но в реальной эксплуатации оказалось, что судьба ТГ102 была сплошной цепью неудач, и ни одна машина не отработала те 29 лет, на которые рассчитывался любой советский тепловоз.
Почему появились ТГ102? Зачем потребовалось при уже налаженном выпуске тепловозов ТЭ3 пытаться строить какие-то другие локомотивы? Ответ давно известен: тепловозы с гидропередачей обладают гораздо лучшими ходовыми качествами по сравнению с дизель-электрическими локомотивами, кроме того, они намного дешевле в строительстве, так как не требуют большого количества цветных металлов для электрооборудования. В странах Западной Европы эти обстоятельства предопределили доминирующую роль дизель-гидравлических машин в тепловозном парке. Вот почему и в СССР, выпустив опытный ТГ100 и уже имея положительный опыт эксплуатации серийного ТГМ1, приступили к постройке ТГ102. Малый служебный вес (84 т в секции) при равной с ТЭ3 мощности позволили использовать их также в пассажирском движении. Казалось бы, такому локомотиву предстоит большое будущее. Но в реальной эксплуатации оказалось, что судьба ТГ102 была сплошной цепью неудач, и ни одна машина не отработала те 29 лет, на которые рассчитывался любой советский тепловоз.
>>59041
Разговаривая с людьми, работавшими на тепловозах этой серии, автор заметил интересную особенность. Ни у кого из опрошенных не осталось в памяти каких-то приятных воспоминаний от той работы, отрицательные эмоции каждый выплескивал по-своему, порой весьма бурно, но после этого почти все , словно сговорившись, произносили фразу: «А все-таки это была Машина!…» И вот здесь кроется, на мой взгляд, одна из причин преждевременного старения и гибели серии. Действительно, на ТГ можно было творить чудеса, они везли составы огромного по тем временам веса. Замечательные ходовые качества позволяли достаточно уверенно брать подъемы. Но за удовольствия надо платить. А плата была суровая — нещадно текли гидропередачи Л60, за поездку расходуя до 200 кг масла на тепловоз. У более капризных «Фойтов» нередкую «забивались» валы редукторов. Калужские УГП на первых порах вообще работали из рук вон плохо: выходили из строя лопатки I и II ступени, приводы питательного и откачивающих насосов. Этим передачам пришлось делать модернизацию в условиях депо. Дизели М756 не выдерживали нагрузок, прогорали их клапана, имел место очень большой расход масла. Кроме того, доставляли массу хлопот обрывы шатунов, течи по контрольным отверстиям моноблоков и ряд других неисправностей. Уже в первые годы эксплуатации локомотивные бригады были вынуждены в пунктах оборота вместо отдыха заниматься подтягиванием крепежа, промывкой масляных фильтров (по 8 шт на каждый дизель !), чтобы хоть как-то доехать назад. Довольно часто двигатели выходили из строя в пути следования. Тогда на ближайшей станции в окно выбрасывалась гайка с прикрепленной запиской, — радиостанций в то время еще не было, — и текстом, адресованным диспетчеру: «Осталось столько-то дизелей. Прошу пропустить ходом». Конечно, при таких условиях работы вряд ли какая машина могла долго быть в исправности.
Разговаривая с людьми, работавшими на тепловозах этой серии, автор заметил интересную особенность. Ни у кого из опрошенных не осталось в памяти каких-то приятных воспоминаний от той работы, отрицательные эмоции каждый выплескивал по-своему, порой весьма бурно, но после этого почти все , словно сговорившись, произносили фразу: «А все-таки это была Машина!…» И вот здесь кроется, на мой взгляд, одна из причин преждевременного старения и гибели серии. Действительно, на ТГ можно было творить чудеса, они везли составы огромного по тем временам веса. Замечательные ходовые качества позволяли достаточно уверенно брать подъемы. Но за удовольствия надо платить. А плата была суровая — нещадно текли гидропередачи Л60, за поездку расходуя до 200 кг масла на тепловоз. У более капризных «Фойтов» нередкую «забивались» валы редукторов. Калужские УГП на первых порах вообще работали из рук вон плохо: выходили из строя лопатки I и II ступени, приводы питательного и откачивающих насосов. Этим передачам пришлось делать модернизацию в условиях депо. Дизели М756 не выдерживали нагрузок, прогорали их клапана, имел место очень большой расход масла. Кроме того, доставляли массу хлопот обрывы шатунов, течи по контрольным отверстиям моноблоков и ряд других неисправностей. Уже в первые годы эксплуатации локомотивные бригады были вынуждены в пунктах оборота вместо отдыха заниматься подтягиванием крепежа, промывкой масляных фильтров (по 8 шт на каждый дизель !), чтобы хоть как-то доехать назад. Довольно часто двигатели выходили из строя в пути следования. Тогда на ближайшей станции в окно выбрасывалась гайка с прикрепленной запиской, — радиостанций в то время еще не было, — и текстом, адресованным диспетчеру: «Осталось столько-то дизелей. Прошу пропустить ходом». Конечно, при таких условиях работы вряд ли какая машина могла долго быть в исправности.
407 Кб, 1200x900>>59041
В первые годы эксплуатации тепловозов сотрудниками кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ЛИИЖТа Б.А.Павловым и Ф.Ф.Сабуровым была проведена работа по определению наиболее выгодных режимов езды на ТГ102 с грузовыми поездами. Чтобы не утомлять читателей большим количеством цифр, содержащихся в этом труде, скажу главное, — каждый тип гидропередачи при прочих равных условиях давал существенно разные значения силы тяги. Причем уже тогда в 1963-64 г.г. было обращено внимание на снижение силы тяги отдельных тепловозов по причине плохого технического состояния как дизелей, так и гидропередач. Ученые рекомендовали для каждого типа свои режимы езды, свои весовые нормы. Максимально они не должны были превышать 2800 т. Но советские железные дороги работали про принципу «бери больше, вези дальше». Из года в год локомотивы перегружались все сильнее. И однажды произошла такая история. Как вспоминает В.И.Бахолдин, он, тогда еще машинист, следовал с грузовым поездом на Нарву. Вскоре после отправления из Шушар было замечено необычное свечение в районе первой походу тележки. Поскольку поезд был тяжелый, движение продолжалось еще около 60 км, пока не были взяты Александровский и Войсковицкий подъемы. На стоянке в Елизаветино машинист обнаружил, что кардан первой тележки раскалился докрасна вследствии разрушения подшипника осевого редуктора. Следовать далее под нагрузкой при такой неисправности не представлялось возможным. И что же? После перевода первого дизеля в режим холостого хода тяжеловесный поезд был доведен до конечной станции на трех оставшихся, без затребования вспомогательного локомотива… Конечно, на дорогах Европы такое варварство трудно было бы представить. Но у нас это считалось в порядке вещей, так, — мелкая неполадка в пути…
В первые годы эксплуатации тепловозов сотрудниками кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» ЛИИЖТа Б.А.Павловым и Ф.Ф.Сабуровым была проведена работа по определению наиболее выгодных режимов езды на ТГ102 с грузовыми поездами. Чтобы не утомлять читателей большим количеством цифр, содержащихся в этом труде, скажу главное, — каждый тип гидропередачи при прочих равных условиях давал существенно разные значения силы тяги. Причем уже тогда в 1963-64 г.г. было обращено внимание на снижение силы тяги отдельных тепловозов по причине плохого технического состояния как дизелей, так и гидропередач. Ученые рекомендовали для каждого типа свои режимы езды, свои весовые нормы. Максимально они не должны были превышать 2800 т. Но советские железные дороги работали про принципу «бери больше, вези дальше». Из года в год локомотивы перегружались все сильнее. И однажды произошла такая история. Как вспоминает В.И.Бахолдин, он, тогда еще машинист, следовал с грузовым поездом на Нарву. Вскоре после отправления из Шушар было замечено необычное свечение в районе первой походу тележки. Поскольку поезд был тяжелый, движение продолжалось еще около 60 км, пока не были взяты Александровский и Войсковицкий подъемы. На стоянке в Елизаветино машинист обнаружил, что кардан первой тележки раскалился докрасна вследствии разрушения подшипника осевого редуктора. Следовать далее под нагрузкой при такой неисправности не представлялось возможным. И что же? После перевода первого дизеля в режим холостого хода тяжеловесный поезд был доведен до конечной станции на трех оставшихся, без затребования вспомогательного локомотива… Конечно, на дорогах Европы такое варварство трудно было бы представить. Но у нас это считалось в порядке вещей, так, — мелкая неполадка в пути…
ТГ16 — магистральный грузо-пассажирский тепловоз с гидравлической передачей, для работы на железных дорогах МПС СССР, колеи 1067 мм. Построен по заказу МПС СССР для работы на Сахалинской железной дороге, имевший колею 1067 мм.
ТГ16 — самый мощный узкоколейный тепловоз СССР и постсоветского пространства. Первый образец был построен в 1967 году. Строился на Людиновском тепловозостроительном заводе.
У данного тепловоза в каждой секции установлено два дизельных двигателя М756А (по 820 л.с.)
Несмотря на то, что тепловоз создавался для колеи 1067 мм, были построены несколько экземпляров этого тепловоза для широкой колеи 1520 мм, получившие обозначение ТГ20.
ТГ16 — самый мощный узкоколейный тепловоз СССР и постсоветского пространства. Первый образец был построен в 1967 году. Строился на Людиновском тепловозостроительном заводе.
У данного тепловоза в каждой секции установлено два дизельных двигателя М756А (по 820 л.с.)
Несмотря на то, что тепловоз создавался для колеи 1067 мм, были построены несколько экземпляров этого тепловоза для широкой колеи 1520 мм, получившие обозначение ТГ20.
>>59110
Прозвали это поделие «Колун». До сих пор основной локомотив на Сахалинской дороге.
Прозвали это поделие «Колун». До сих пор основной локомотив на Сахалинской дороге.
ТГ16М (Тепловоз с Гидравлической передачей, тип 16, Модернизированный) — магистральный грузопассажирский тепловоз для работы на железных дорогах колеи 1067 мм и 1520 мм. Спроектирован для работы на Сахалинской железной дороге.
Данный тепловоз должен постепенно заменить в эксплуатации тепловозы серии ТГ16, выпущенные в 1970—1975 годах. Тепловоз спроектирован заново, изменения коснулись всех узлов и агрегатов.
По сравнению с ТГ16 новый тепловоз имеет повышенную мощность (две секции - 4000 л.с.), более высокую скорость, микропроцессорную систему управления, но главное — он может работать как на узкой колее 1067 мм так и на широкой 1520 мм (с заменой колпар). Это позволит без особых проблем с тяговыми средствами завершить перешивку колеи на острове Сахалин.
Путь от конструкторской проработки проекта до создания тепловоза занял 3,5 года. Первая машина из новой серии прибыла в Южно-Сахалинск для проведения испытаний 9 декабря 2014 года, став первым новым тепловозом на дороге за 40 лет. В августе 2015 года заводу был выдан сертификат соответствия регистра.
В 2015 году на «Экспо 1520» демонстрировался тепловоз ТГ16М с порядковым номером 001, изготовленный в 2014 году. На тепловозе используется гидропередача Voith Turbo и отечественный дизель 12ДМ-21Л производства Уральского ДМЗ. Эта машина должна сменить на Сахалине ныне работающие тепловозы. Выпускать тепловоз будет Людиновский тепловозостроительный завод; был намечен выпуск партии в 40 двухсекционных машин.
Данный тепловоз должен постепенно заменить в эксплуатации тепловозы серии ТГ16, выпущенные в 1970—1975 годах. Тепловоз спроектирован заново, изменения коснулись всех узлов и агрегатов.
По сравнению с ТГ16 новый тепловоз имеет повышенную мощность (две секции - 4000 л.с.), более высокую скорость, микропроцессорную систему управления, но главное — он может работать как на узкой колее 1067 мм так и на широкой 1520 мм (с заменой колпар). Это позволит без особых проблем с тяговыми средствами завершить перешивку колеи на острове Сахалин.
Путь от конструкторской проработки проекта до создания тепловоза занял 3,5 года. Первая машина из новой серии прибыла в Южно-Сахалинск для проведения испытаний 9 декабря 2014 года, став первым новым тепловозом на дороге за 40 лет. В августе 2015 года заводу был выдан сертификат соответствия регистра.
В 2015 году на «Экспо 1520» демонстрировался тепловоз ТГ16М с порядковым номером 001, изготовленный в 2014 году. На тепловозе используется гидропередача Voith Turbo и отечественный дизель 12ДМ-21Л производства Уральского ДМЗ. Эта машина должна сменить на Сахалине ныне работающие тепловозы. Выпускать тепловоз будет Людиновский тепловозостроительный завод; был намечен выпуск партии в 40 двухсекционных машин.
164 Кб, 1000x750>>59122
Сейчас этой "судьбой" занимаются. Местные говорят что нахуй не нужно, и узкоколейка не догружена.
Сейчас этой "судьбой" занимаются. Местные говорят что нахуй не нужно, и узкоколейка не догружена.
>>59124
Уважаемые господа бабло распиливают, план по шубохранилищам выполняют. А ты говоришь не нужно.
>нахуй не нужно
Уважаемые господа бабло распиливают, план по шубохранилищам выполняют. А ты говоришь не нужно.
>>59141
На заводе в дизайнерах сидит Художник с большой буквы,может даже второй Пикассо,а ты просто бескультурен и вообще ничего не понимаешь в высоком искусстве .
На заводе в дизайнерах сидит Художник с большой буквы,может даже второй Пикассо,а ты просто бескультурен и вообще ничего не понимаешь в высоком искусстве .
>>59141
Согласен. Шесть цветов - это перебор.
Согласен. Шесть цветов - это перебор.
>>59113
А причём тут иностранные ЖД, отечественный тепловоз, филиал РЖД, тут же не сказано, что речь о другой колее?
А причём тут иностранные ЖД, отечественный тепловоз, филиал РЖД, тут же не сказано, что речь о другой колее?
Опробование тормозов в грузовых поездах. При формировании нового поезда и не реже чем через 2600 км пробега хотябы для одного вагона. В поездах с ЭПТ не реже чем через 8400 км пробега.
https://youtu.be/3lSOh-ES-o8
На пике кстати не БХВ ЭПТ, а обычный БХВ.
https://youtu.be/3lSOh-ES-o8
На пике кстати не БХВ ЭПТ, а обычный БХВ.
>>59373
Ну как, гидропередачу целую сделали для него. Значит всё. Считай, имеют авторское право на весь локомотив.
Алсо, говно? Ты имел дело с этой машиной в эксплуатации или слышал что-то о ней, чего другие не знают?
Ну как, гидропередачу целую сделали для него. Значит всё. Считай, имеют авторское право на весь локомотив.
Алсо, говно? Ты имел дело с этой машиной в эксплуатации или слышал что-то о ней, чего другие не знают?
>>59376
отечественный дизель 12ДМ-21Л производства Уральского ДМЗ - с этим дело лучше не иметь, базарю.
>Ты имел дело с этой машиной
отечественный дизель 12ДМ-21Л производства Уральского ДМЗ - с этим дело лучше не иметь, базарю.
>>59377
Опять же, абаснуй. Разговарвал с дизелистом на эту тему, он на ДМ21 не гнал. Ты случаем не путаешь его с ПДМовскими вёдрами?
Опять же, абаснуй. Разговарвал с дизелистом на эту тему, он на ДМ21 не гнал. Ты случаем не путаешь его с ПДМовскими вёдрами?
333 Кб, 1024x683Пора напомнить о радикальной, гораздо лучщем чем контеинера и обменные кузова, технологии от двери-до двери. Вагоно-Фургоны, известные как Road Railer-ы. И заметте им не требуется наличия вообще никаких кранов. Есть разные конструкции вагоно-фургонов, в том числе со встроенными жд-тележкой, жд-автосцепкой, или хотябы жд-ТМ, представляющей собой лёгковесную металлическую трубу с соеденительными руковами без концевых кранов, или вовсе без встроенного жд-оборудования. Такие штуковенны особенно полезны для грузов, чувствительных к перегрузкам с одного вида транспорта на склад и на другой транспорт: зерно, арбузы, тортики.
https://youtu.be/ozqY3Ze4sAU
https://youtu.be/ozqY3Ze4sAU
>>59778
Испачкается. Опять же хомяки и мыши, разные птицы будут груз съёдать, и портить всячески.
>Зерну шо будет-то? Всё равно размалывать.
Испачкается. Опять же хомяки и мыши, разные птицы будут груз съёдать, и портить всячески.
>>59781
Ненене. Затея хуйня, как посмотрю, и широкого распространения точно не будет. Легче специальные небольшие контейнеры переставлять, ну и пару типов платформ для них.
Ненене. Затея хуйня, как посмотрю, и широкого распространения точно не будет. Легче специальные небольшие контейнеры переставлять, ну и пару типов платформ для них.
>>59788
Я, сперва, нихуя не понял. Впрочем, потом, всё равно нихуя не понял.
>>59297
Скорее всего ДИИТ испытывал тормоза при недостаточной плотности в голове, середине и хвосте поезда. Для этого снимали резиновое уплотнительное кольцо соеденительного рукова. А на стационарных испытаниях ставили шплинт. Тормоза-то работают, а всё потомучто реагирует на темп, а не на утечку, но, конечно, к встроенному тормозу эта тема отношения не имеет.
>>59298
Разрабатывали фирмы США, для ФРГ, чаи не поехавшие коммунисты же ДИИТу запросто так технологии отдавать. Какие к хуям краны? К томуже обводные рукова там подвешиваются на встроенные петли, или имеется встроенная ТМ. А поскольку автосцепка с автосоеденителями магистралей не получили признания, то рукова во всех случаях надо вязать в ручную.
>>59281
Комплекс мероприятий-то несложнее погрузки контреилеров, или контеинеров, или обменных кузовов каких-нибудь заморских. В вариант с самоустанавливаюшимися фургонами, показанном на видео />>59773 >[YouTube] Tracks Ahead: Road Railers[РАСКРЫТЬ]/ , и вовсе можно приделать простой и надёжный автосоеденитель магистралей, выложил бы схему, но нет, плати бабки и будет тебе схема, я же не поехавший коммунист. ТМ - труба, просто труба, диаметром 1 1/4", неочень сложная штуковина. А встроенный тормоз вообще считается наиболее прогрессивным, его всякие ставят, включая КНОРР-Бремзе, у которых тормоз встроен в триангель. На картинках Y25, 18-100, Цирюльник С-2 /показанна условно/.
>Где- то уже обоссал эту тележку с тормозной магистралью, лень переписывать.
Я, сперва, нихуя не понял. Впрочем, потом, всё равно нихуя не понял.
>>59297
>ДИИТ испытывал подобные и очень мудренные тормозные магистрали с недостаточной надёжностью. По-сути, это просто тележки с рукавами и соответствующий контейнер.
Скорее всего ДИИТ испытывал тормоза при недостаточной плотности в голове, середине и хвосте поезда. Для этого снимали резиновое уплотнительное кольцо соеденительного рукова. А на стационарных испытаниях ставили шплинт. Тормоза-то работают, а всё потомучто реагирует на темп, а не на утечку, но, конечно, к встроенному тормозу эта тема отношения не имеет.
>>59298
>А теперь представь, как этот поезд будут составлять. Мы краном ставим контейнер на тележку (есть еще варианты с двумя осями меж контейнеров и потом ебёмся с пневматическими магистралями, протягивая резиновые рукава под составом. Разрабатывали для Польши (ЕС).
Разрабатывали фирмы США, для ФРГ, чаи не поехавшие коммунисты же ДИИТу запросто так технологии отдавать. Какие к хуям краны? К томуже обводные рукова там подвешиваются на встроенные петли, или имеется встроенная ТМ. А поскольку автосцепка с автосоеденителями магистралей не получили признания, то рукова во всех случаях надо вязать в ручную.
>>59281
>Не, хреновая идея. Целый комплекс мероприятий по составлению поезда, мудрённые магистрали, тормоза.
Комплекс мероприятий-то несложнее погрузки контреилеров, или контеинеров, или обменных кузовов каких-нибудь заморских. В вариант с самоустанавливаюшимися фургонами, показанном на видео />>59773 >[YouTube] Tracks Ahead: Road Railers[РАСКРЫТЬ]/ , и вовсе можно приделать простой и надёжный автосоеденитель магистралей, выложил бы схему, но нет, плати бабки и будет тебе схема, я же не поехавший коммунист. ТМ - труба, просто труба, диаметром 1 1/4", неочень сложная штуковина. А встроенный тормоз вообще считается наиболее прогрессивным, его всякие ставят, включая КНОРР-Бремзе, у которых тормоз встроен в триангель. На картинках Y25, 18-100, Цирюльник С-2 /показанна условно/.
>>59788
Я, сперва, нихуя не понял. Впрочем, потом, всё равно нихуя не понял.
>>59297
Скорее всего ДИИТ испытывал тормоза при недостаточной плотности в голове, середине и хвосте поезда. Для этого снимали резиновое уплотнительное кольцо соеденительного рукова. А на стационарных испытаниях ставили шплинт. Тормоза-то работают, а всё потомучто реагирует на темп, а не на утечку, но, конечно, к встроенному тормозу эта тема отношения не имеет.
>>59298
Разрабатывали фирмы США, для ФРГ, чаи не поехавшие коммунисты же ДИИТу запросто так технологии отдавать. Какие к хуям краны? К томуже обводные рукова там подвешиваются на встроенные петли, или имеется встроенная ТМ. А поскольку автосцепка с автосоеденителями магистралей не получили признания, то рукова во всех случаях надо вязать в ручную.
>>59281
Комплекс мероприятий-то несложнее погрузки контреилеров, или контеинеров, или обменных кузовов каких-нибудь заморских. В вариант с самоустанавливаюшимися фургонами, показанном на видео />>59773 >[YouTube] Tracks Ahead: Road Railers[РАСКРЫТЬ]/ , и вовсе можно приделать простой и надёжный автосоеденитель магистралей, выложил бы схему, но нет, плати бабки и будет тебе схема, я же не поехавший коммунист. ТМ - труба, просто труба, диаметром 1 1/4", неочень сложная штуковина. А встроенный тормоз вообще считается наиболее прогрессивным, его всякие ставят, включая КНОРР-Бремзе, у которых тормоз встроен в триангель. На картинках Y25, 18-100, Цирюльник С-2 /показанна условно/.
>Где- то уже обоссал эту тележку с тормозной магистралью, лень переписывать.
Я, сперва, нихуя не понял. Впрочем, потом, всё равно нихуя не понял.
>>59297
>ДИИТ испытывал подобные и очень мудренные тормозные магистрали с недостаточной надёжностью. По-сути, это просто тележки с рукавами и соответствующий контейнер.
Скорее всего ДИИТ испытывал тормоза при недостаточной плотности в голове, середине и хвосте поезда. Для этого снимали резиновое уплотнительное кольцо соеденительного рукова. А на стационарных испытаниях ставили шплинт. Тормоза-то работают, а всё потомучто реагирует на темп, а не на утечку, но, конечно, к встроенному тормозу эта тема отношения не имеет.
>>59298
>А теперь представь, как этот поезд будут составлять. Мы краном ставим контейнер на тележку (есть еще варианты с двумя осями меж контейнеров и потом ебёмся с пневматическими магистралями, протягивая резиновые рукава под составом. Разрабатывали для Польши (ЕС).
Разрабатывали фирмы США, для ФРГ, чаи не поехавшие коммунисты же ДИИТу запросто так технологии отдавать. Какие к хуям краны? К томуже обводные рукова там подвешиваются на встроенные петли, или имеется встроенная ТМ. А поскольку автосцепка с автосоеденителями магистралей не получили признания, то рукова во всех случаях надо вязать в ручную.
>>59281
>Не, хреновая идея. Целый комплекс мероприятий по составлению поезда, мудрённые магистрали, тормоза.
Комплекс мероприятий-то несложнее погрузки контреилеров, или контеинеров, или обменных кузовов каких-нибудь заморских. В вариант с самоустанавливаюшимися фургонами, показанном на видео />>59773 >[YouTube] Tracks Ahead: Road Railers[РАСКРЫТЬ]/ , и вовсе можно приделать простой и надёжный автосоеденитель магистралей, выложил бы схему, но нет, плати бабки и будет тебе схема, я же не поехавший коммунист. ТМ - труба, просто труба, диаметром 1 1/4", неочень сложная штуковина. А встроенный тормоз вообще считается наиболее прогрессивным, его всякие ставят, включая КНОРР-Бремзе, у которых тормоз встроен в триангель. На картинках Y25, 18-100, Цирюльник С-2 /показанна условно/.
84 Кб, 602x400>>59847
Бля буду вспомнил, ДИИТ испытывал контрейлерный поезд, с таким древнерусским названием, толи Витязь, то-ли как. Так это не вагоно-фургоны, это фургоны, которые перевозят на специальных платформах или целиком фургон с тягачём. Грузить их краном всёравно диковато, но их так иногда грузят.
>>59241
Ничего личного, просто заебали эти вкладки, что торчат у меня уже месяцев 8
http://autotraveler.ru/spravka/benzine-in-europe.html#.VtBJwNleFWf
http://traveleu.ru/roads/europeRoads.htm
https://www.toll-collect.de/en/toll_collect/microsites/ru/russkii.html
http://www.abroadmag.ru/blog/USA/403.html
http://timurku.livejournal.com/34020.html
http://beltoll.by/index.php/beltoll-system/toll-fees
>Скорее всего ДИИТ испытывал тормоза при недостаточной плотности в голове, середине и хвосте поезда.
Бля буду вспомнил, ДИИТ испытывал контрейлерный поезд, с таким древнерусским названием, толи Витязь, то-ли как. Так это не вагоно-фургоны, это фургоны, которые перевозят на специальных платформах или целиком фургон с тягачём. Грузить их краном всёравно диковато, но их так иногда грузят.
>>59241
>Ну-ну, 15 рубликов возьми. Честно заслужил.
Ничего личного, просто заебали эти вкладки, что торчат у меня уже месяцев 8
http://autotraveler.ru/spravka/benzine-in-europe.html#.VtBJwNleFWf
http://traveleu.ru/roads/europeRoads.htm
https://www.toll-collect.de/en/toll_collect/microsites/ru/russkii.html
http://www.abroadmag.ru/blog/USA/403.html
http://timurku.livejournal.com/34020.html
http://beltoll.by/index.php/beltoll-system/toll-fees
Как мы представляем себе высокоскоростные поезда? Футуристические машины, похожие на самолёты или даже ракеты, с чумовой аэродинамикой и прочими плюшками. И надо сказать, это правильное представление - так и выглядят скоростные поезда нашего времени. Тем интереснее вспомнить с чего начиналось высокоскоростное движение на жд - вот с таких французских машин, совсем не блещущих футуристическими формами и обладающими аэродинамикой кирпича. Что однако не помешало им несколько раз побить мировой рекорд скорости на жд, и вывести Францию в бессменные лидеры скоростного жд движения.
Скоростной электровоз Французских железных дорог СС 7001 появился на свет в 1952 году.
Машины имели передачу вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам через полый вал.
Созданные на основе их конструкции электровозы CC 7100 стали первыми в стране электровозами, которые эксплуатировались со скоростями выше 100 км/ч. Автором их внешнего вида стал известный французский дизайнер Пол Арзен (Paul Arzens).
В 1950-х годах SNCF (Французские ж/дороги) проводило исследования высокоскоростного железнодорожного сообщения и электровозы CC 7100 привлекли её тем, что конструкция их тягового привода позволяла развивать скорость куда выше конструкционной, в том числе выше 200 км/ч. Эти исследования позже позволили пустить скоростной проезд Мистраль, имеющий максимальную скорость до 200 км/ч, а также легли в основу проекта будущего TGV.
21 февраля 1954 года на участке Дижон—Бон сети PLM электровоз CC 7121 наконец побил рекорд скорости 1903 года (210,2 км/ч), разогнавшись до 243 км/ч. С этого момента Франция забрала себе Голубую железнодорожную ленту, которую теперь почти не выпускает вплоть по настоящее время.
В течение нескольких последующих месяцев был проведён ещё ряд испытательных заездов. 25 марта 1955 года был сформирован состав из электровозов CC 7107 и BB 9004 и трёх пассажирских вагонов.
Но из-за относительно высокой температуры воздуха, заезд отложили. Наконец, прохладной ночью с 28 на 29 марта состав выехал на железнодорожную линию Бордо — Ирун, на которой даже было повышено напряжение в контактной сети с 1500 до 1900 вольт. В этом заезде на участке Бордо — Андай поезд разогнался до скорости 331 км/ч, установив тем самым мировой рекорд, после чего у CC 7107 расплавился токоприёмник.
Помимо рекорда скорости для поездов, который кстати будет превзойдён лишь в 1981 году французским же электропоездом TGV Sud-Est, электровозы CC 7107 и BB 9004 установили ещё один рекорд скорости — самые быстрые электровозы. И хотя рекорды для поездов были неоднократно превзойдены, это рекорд долго оставался не побитым. В 2005 году даже отмечалось 50-летие рекордного заезда. И только 2 сентября 2006 года этот рекорд побил немецкий электровоз Siemens Taurus № 1216 050 Австрийских железных дорог ÖBB, который разогнался до скорости 357 км/ч.
Скоростной электровоз Французских железных дорог СС 7001 появился на свет в 1952 году.
Машины имели передачу вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам через полый вал.
Созданные на основе их конструкции электровозы CC 7100 стали первыми в стране электровозами, которые эксплуатировались со скоростями выше 100 км/ч. Автором их внешнего вида стал известный французский дизайнер Пол Арзен (Paul Arzens).
В 1950-х годах SNCF (Французские ж/дороги) проводило исследования высокоскоростного железнодорожного сообщения и электровозы CC 7100 привлекли её тем, что конструкция их тягового привода позволяла развивать скорость куда выше конструкционной, в том числе выше 200 км/ч. Эти исследования позже позволили пустить скоростной проезд Мистраль, имеющий максимальную скорость до 200 км/ч, а также легли в основу проекта будущего TGV.
21 февраля 1954 года на участке Дижон—Бон сети PLM электровоз CC 7121 наконец побил рекорд скорости 1903 года (210,2 км/ч), разогнавшись до 243 км/ч. С этого момента Франция забрала себе Голубую железнодорожную ленту, которую теперь почти не выпускает вплоть по настоящее время.
В течение нескольких последующих месяцев был проведён ещё ряд испытательных заездов. 25 марта 1955 года был сформирован состав из электровозов CC 7107 и BB 9004 и трёх пассажирских вагонов.
Но из-за относительно высокой температуры воздуха, заезд отложили. Наконец, прохладной ночью с 28 на 29 марта состав выехал на железнодорожную линию Бордо — Ирун, на которой даже было повышено напряжение в контактной сети с 1500 до 1900 вольт. В этом заезде на участке Бордо — Андай поезд разогнался до скорости 331 км/ч, установив тем самым мировой рекорд, после чего у CC 7107 расплавился токоприёмник.
Помимо рекорда скорости для поездов, который кстати будет превзойдён лишь в 1981 году французским же электропоездом TGV Sud-Est, электровозы CC 7107 и BB 9004 установили ещё один рекорд скорости — самые быстрые электровозы. И хотя рекорды для поездов были неоднократно превзойдены, это рекорд долго оставался не побитым. В 2005 году даже отмечалось 50-летие рекордного заезда. И только 2 сентября 2006 года этот рекорд побил немецкий электровоз Siemens Taurus № 1216 050 Австрийских железных дорог ÖBB, который разогнался до скорости 357 км/ч.
Как мы представляем себе высокоскоростные поезда? Футуристические машины, похожие на самолёты или даже ракеты, с чумовой аэродинамикой и прочими плюшками. И надо сказать, это правильное представление - так и выглядят скоростные поезда нашего времени. Тем интереснее вспомнить с чего начиналось высокоскоростное движение на жд - вот с таких французских машин, совсем не блещущих футуристическими формами и обладающими аэродинамикой кирпича. Что однако не помешало им несколько раз побить мировой рекорд скорости на жд, и вывести Францию в бессменные лидеры скоростного жд движения.
Скоростной электровоз Французских железных дорог СС 7001 появился на свет в 1952 году.
Машины имели передачу вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам через полый вал.
Созданные на основе их конструкции электровозы CC 7100 стали первыми в стране электровозами, которые эксплуатировались со скоростями выше 100 км/ч. Автором их внешнего вида стал известный французский дизайнер Пол Арзен (Paul Arzens).
В 1950-х годах SNCF (Французские ж/дороги) проводило исследования высокоскоростного железнодорожного сообщения и электровозы CC 7100 привлекли её тем, что конструкция их тягового привода позволяла развивать скорость куда выше конструкционной, в том числе выше 200 км/ч. Эти исследования позже позволили пустить скоростной проезд Мистраль, имеющий максимальную скорость до 200 км/ч, а также легли в основу проекта будущего TGV.
21 февраля 1954 года на участке Дижон—Бон сети PLM электровоз CC 7121 наконец побил рекорд скорости 1903 года (210,2 км/ч), разогнавшись до 243 км/ч. С этого момента Франция забрала себе Голубую железнодорожную ленту, которую теперь почти не выпускает вплоть по настоящее время.
В течение нескольких последующих месяцев был проведён ещё ряд испытательных заездов. 25 марта 1955 года был сформирован состав из электровозов CC 7107 и BB 9004 и трёх пассажирских вагонов.
Но из-за относительно высокой температуры воздуха, заезд отложили. Наконец, прохладной ночью с 28 на 29 марта состав выехал на железнодорожную линию Бордо — Ирун, на которой даже было повышено напряжение в контактной сети с 1500 до 1900 вольт. В этом заезде на участке Бордо — Андай поезд разогнался до скорости 331 км/ч, установив тем самым мировой рекорд, после чего у CC 7107 расплавился токоприёмник.
Помимо рекорда скорости для поездов, который кстати будет превзойдён лишь в 1981 году французским же электропоездом TGV Sud-Est, электровозы CC 7107 и BB 9004 установили ещё один рекорд скорости — самые быстрые электровозы. И хотя рекорды для поездов были неоднократно превзойдены, это рекорд долго оставался не побитым. В 2005 году даже отмечалось 50-летие рекордного заезда. И только 2 сентября 2006 года этот рекорд побил немецкий электровоз Siemens Taurus № 1216 050 Австрийских железных дорог ÖBB, который разогнался до скорости 357 км/ч.
Скоростной электровоз Французских железных дорог СС 7001 появился на свет в 1952 году.
Машины имели передачу вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам через полый вал.
Созданные на основе их конструкции электровозы CC 7100 стали первыми в стране электровозами, которые эксплуатировались со скоростями выше 100 км/ч. Автором их внешнего вида стал известный французский дизайнер Пол Арзен (Paul Arzens).
В 1950-х годах SNCF (Французские ж/дороги) проводило исследования высокоскоростного железнодорожного сообщения и электровозы CC 7100 привлекли её тем, что конструкция их тягового привода позволяла развивать скорость куда выше конструкционной, в том числе выше 200 км/ч. Эти исследования позже позволили пустить скоростной проезд Мистраль, имеющий максимальную скорость до 200 км/ч, а также легли в основу проекта будущего TGV.
21 февраля 1954 года на участке Дижон—Бон сети PLM электровоз CC 7121 наконец побил рекорд скорости 1903 года (210,2 км/ч), разогнавшись до 243 км/ч. С этого момента Франция забрала себе Голубую железнодорожную ленту, которую теперь почти не выпускает вплоть по настоящее время.
В течение нескольких последующих месяцев был проведён ещё ряд испытательных заездов. 25 марта 1955 года был сформирован состав из электровозов CC 7107 и BB 9004 и трёх пассажирских вагонов.
Но из-за относительно высокой температуры воздуха, заезд отложили. Наконец, прохладной ночью с 28 на 29 марта состав выехал на железнодорожную линию Бордо — Ирун, на которой даже было повышено напряжение в контактной сети с 1500 до 1900 вольт. В этом заезде на участке Бордо — Андай поезд разогнался до скорости 331 км/ч, установив тем самым мировой рекорд, после чего у CC 7107 расплавился токоприёмник.
Помимо рекорда скорости для поездов, который кстати будет превзойдён лишь в 1981 году французским же электропоездом TGV Sud-Est, электровозы CC 7107 и BB 9004 установили ещё один рекорд скорости — самые быстрые электровозы. И хотя рекорды для поездов были неоднократно превзойдены, это рекорд долго оставался не побитым. В 2005 году даже отмечалось 50-летие рекордного заезда. И только 2 сентября 2006 года этот рекорд побил немецкий электровоз Siemens Taurus № 1216 050 Австрийских железных дорог ÖBB, который разогнался до скорости 357 км/ч.
>>60513
В кабине рекордсмена BB 9004.
В кабине рекордсмена BB 9004.
>>60513
Тестовые заезды на CC 7107
https://www.youtube.com/watch?v=FpLf4M5OXeQ
на 4 пике - с обтекателем на задней кабине, со стороны состава.
Тестовые заезды на CC 7107
https://www.youtube.com/watch?v=FpLf4M5OXeQ
на 4 пике - с обтекателем на задней кабине, со стороны состава.
>>60513
Электровозы CC 7100 поставлялись во многие страны, в том числе и в СССР, под обозначением - серия Ф.
Для приобретения опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока напряжением 25 кВ Советский Союз в июле 1957 года заказал во Франции постройку серии из 50 электровозов переменного тока типа 3О-3О с игнитронами. Из этого количества 40 электровозов должны были быть грузовыми (из них 10 с рекуперацией) и 10 — пассажирскими.
При проектировании электровозов серии Ф использовались узлы, применявшиеся на электровозах, строившихся во Франции. С целью облегчения транспортировки по дорогам Франции кузов электровоза был спроектирован без полного использования габарита железных дорог СССР, что несколько стеснило проходы и увеличило длину кузова. В качестве тяговых электродвигателей на грузовых локомотивах были установлены ТАО-649В1, а на пассажирских — ТАО-649А1, отличавшиеся только конструкцией остова. Электровозы могли работать по системе многих единиц.
Первый из построенных локомотивов (Ф-01, первоначальное обозначение — Т01) в апреле 1959 года прошел испытания на участке Валансьен — Тионвиль французских железных дорог с поездами массой 1100, 2250 и 2500 т. В период 1959 — 1960 гг. все электровозы (грузовые и пассажирские) были доставлены в СССР морским путём. В 1963 году все 50 локомотивов этой серии были сосредоточены в локомотивном депо Красноярск. Последняя машина была списана в 1987 году. В настоящее время сохранился один электровоз серии Ф, стоит в музее на Варшавском вокзале Петербурга.
Электровозы CC 7100 поставлялись во многие страны, в том числе и в СССР, под обозначением - серия Ф.
Для приобретения опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока напряжением 25 кВ Советский Союз в июле 1957 года заказал во Франции постройку серии из 50 электровозов переменного тока типа 3О-3О с игнитронами. Из этого количества 40 электровозов должны были быть грузовыми (из них 10 с рекуперацией) и 10 — пассажирскими.
При проектировании электровозов серии Ф использовались узлы, применявшиеся на электровозах, строившихся во Франции. С целью облегчения транспортировки по дорогам Франции кузов электровоза был спроектирован без полного использования габарита железных дорог СССР, что несколько стеснило проходы и увеличило длину кузова. В качестве тяговых электродвигателей на грузовых локомотивах были установлены ТАО-649В1, а на пассажирских — ТАО-649А1, отличавшиеся только конструкцией остова. Электровозы могли работать по системе многих единиц.
Первый из построенных локомотивов (Ф-01, первоначальное обозначение — Т01) в апреле 1959 года прошел испытания на участке Валансьен — Тионвиль французских железных дорог с поездами массой 1100, 2250 и 2500 т. В период 1959 — 1960 гг. все электровозы (грузовые и пассажирские) были доставлены в СССР морским путём. В 1963 году все 50 локомотивов этой серии были сосредоточены в локомотивном депо Красноярск. Последняя машина была списана в 1987 году. В настоящее время сохранился один электровоз серии Ф, стоит в музее на Варшавском вокзале Петербурга.
>>60518
Как же не типично смотрелись эти маленькие иностранцы в Красноярской перди, в начале 60-х.
Как же не типично смотрелись эти маленькие иностранцы в Красноярской перди, в начале 60-х.
>>60513
Красавцы-машины, просто охуенные, 331 км/ч в 1955 году это просто пиздец как круто, тогда не всякий самолёт в такую скорость мог. Это, можно сказать, техническая революция на транспорте.
Красавцы-машины, просто охуенные, 331 км/ч в 1955 году это просто пиздец как круто, тогда не всякий самолёт в такую скорость мог. Это, можно сказать, техническая революция на транспорте.
>>60827
Вот вам и поколение нео-транспортача, судим только по внешнму виду.
Вот вам и поколение нео-транспортача, судим только по внешнму виду.
>>60827
Не, гениальные отечественные конструкторы его не спиздили, они просто купили партию электровозов из 50-ти машин, и всё. У них гениальности не хватило, в переменку.
>его тоже спиздили
Не, гениальные отечественные конструкторы его не спиздили, они просто купили партию электровозов из 50-ти машин, и всё. У них гениальности не хватило, в переменку.
>>60844
А ВЛ61 или рамный ВЛ60, видимо, из воздуха появились, чертовщина этакая.
> У них гениальности не хватило, в переменку.
А ВЛ61 или рамный ВЛ60, видимо, из воздуха появились, чертовщина этакая.
>>60849
Нет, не из воздуха, а из гениальности отечественных конструкторов. Потом пришлось Альстомовские машины докупать (не за совковые фантики как на НЭВЗе, между прочим, а за валюту!) чтоб слегка догениалить гениальное.
> из воздуха появились
Нет, не из воздуха, а из гениальности отечественных конструкторов. Потом пришлось Альстомовские машины докупать (не за совковые фантики как на НЭВЗе, между прочим, а за валюту!) чтоб слегка догениалить гениальное.
>>60859
Самое главное, вот что интересно. ВЛ60 априори говнище, а Ф априори рукопожатная годнота и вообще вершина всего сущего.
Взял бы, почитал Измерова. Про HS4000 Kestrel, который тоже за валюту купили, и ВНЕЗАПНО, ничего интересного в его конструкции не нашли кроме вполне ожидаемых методов, такое-то ВРЁТИ.
Самое главное, вот что интересно. ВЛ60 априори говнище, а Ф априори рукопожатная годнота и вообще вершина всего сущего.
Взял бы, почитал Измерова. Про HS4000 Kestrel, который тоже за валюту купили, и ВНЕЗАПНО, ничего интересного в его конструкции не нашли кроме вполне ожидаемых методов, такое-то ВРЁТИ.
>>60860
Ах, да, НА САМОМ ДЕЛЕ, не нашли, ибо то были нанотехнологии, которые ватные соведские инжынегры не смотри рассмотреть под лупой, вот и не нашли.
> ничего интересного в его конструкции не нашли
Ах, да, НА САМОМ ДЕЛЕ, не нашли, ибо то были нанотехнологии, которые ватные соведские инжынегры не смотри рассмотреть под лупой, вот и не нашли.
278 Кб, 750x498>>60860
Ну давай-ка безо всяких "априорей", по спокойному этот вопрос рассмотрим. На заводе НЭВЗ в Новочеркасске были построены (в 1954-57 гг.) 12 электровозов переменного тока ВЛ61 (НО). Теперь вопрос - зачем в 1957 году были заказаны 50 электровозов серии Ф, когда уже был налажен выпуск родных новочеркасских переменников? Наверное чтобы изучить зарубежный опыт? Но для этого покупают 1 экземпляр, ну 2 ну 3, но блять не 50! Понимаешь как там априори получилось с ВЛ61? Такие дела.
>ВЛ60 априори говнище, а Ф априори рукопожатная годнота
Ну давай-ка безо всяких "априорей", по спокойному этот вопрос рассмотрим. На заводе НЭВЗ в Новочеркасске были построены (в 1954-57 гг.) 12 электровозов переменного тока ВЛ61 (НО). Теперь вопрос - зачем в 1957 году были заказаны 50 электровозов серии Ф, когда уже был налажен выпуск родных новочеркасских переменников? Наверное чтобы изучить зарубежный опыт? Но для этого покупают 1 экземпляр, ну 2 ну 3, но блять не 50! Понимаешь как там априори получилось с ВЛ61? Такие дела.
>>60865
Зависит от того, какой опыт. Если нужен опыт СРАВНИТЕЛЬНОЙ массовой эксплуатации... Кстати, есть ещё аргумент, припомни, зачем вообще СССР понадобилось закупать пассажирские электровозы исключительно на Шкоде.
Вот и два аргумента, из которых можно сложить нормальный ответ.
А не кукарекать, что изучать зарубежный опыт - удел убогих пидорашек, и что никто больше таким не занимается, ибо везде гениев и научных институтов как собак нерезанных.
> но блять не 50
Зависит от того, какой опыт. Если нужен опыт СРАВНИТЕЛЬНОЙ массовой эксплуатации... Кстати, есть ещё аргумент, припомни, зачем вообще СССР понадобилось закупать пассажирские электровозы исключительно на Шкоде.
Вот и два аргумента, из которых можно сложить нормальный ответ.
А не кукарекать, что изучать зарубежный опыт - удел убогих пидорашек, и что никто больше таким не занимается, ибо везде гениев и научных институтов как собак нерезанных.
>>60860
Да, показательная история - отвалить 127 тыс.фунтов, чтобы "ничего не найти" и отправить уникальную машину в утиль. Необучаемые, хули.
Локомотив был продан в СССР в 1971 году за £ 127 000. Тепловоз был переделан на колею 1520 мм, и отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке. После испытаний дизель тепловоза был снят для статических испытаний, а сам тепловоз использовался в качестве дополнительного «балласта» при испытаниях других локомотивов. Остатки тепловоза были проданы на металлолом предположительно в 1993 г.
>HS4000 Kestrel
Да, показательная история - отвалить 127 тыс.фунтов, чтобы "ничего не найти" и отправить уникальную машину в утиль. Необучаемые, хули.
Локомотив был продан в СССР в 1971 году за £ 127 000. Тепловоз был переделан на колею 1520 мм, и отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке. После испытаний дизель тепловоза был снят для статических испытаний, а сам тепловоз использовался в качестве дополнительного «балласта» при испытаниях других локомотивов. Остатки тепловоза были проданы на металлолом предположительно в 1993 г.
122 Кб, 948x948>>60870
ВОТЭТАМАНЕВРЕННОСТЬ! Над транспортачем только что был замечен неопознанный летающий объект, заложивший разворот на 180 градусов с предполагаемыми перегрузками, которые разорвали бы пукан любого живого существа на планете Земля, следите за новостями!
Кстати, там ведь какой-то анон про НЛО спрашивал?
> Закупили Ф - хороший электровоз, годный, нахуй эти ВЛ60 нинужны, когда такая годнота есть!
> Закупили HS4000, в котором, покупая в обоих случаях кота в мешке, не нашли ничего гениального:
> Необучаемые, хули.
ВОТЭТАМАНЕВРЕННОСТЬ! Над транспортачем только что был замечен неопознанный летающий объект, заложивший разворот на 180 градусов с предполагаемыми перегрузками, которые разорвали бы пукан любого живого существа на планете Земля, следите за новостями!
Кстати, там ведь какой-то анон про НЛО спрашивал?
270 Кб, 1126x751>>60867
Ну какой же это аргумент? Забыл где Шкода находится? У тогдашних братушек же! А в совке была тогда такая организация СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по подкорму братушек. Так что здесь всё понятно, Шкода это не вражеский Альстом.
>исключительно на Шкоде
Ну какой же это аргумент? Забыл где Шкода находится? У тогдашних братушек же! А в совке была тогда такая организация СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по подкорму братушек. Так что здесь всё понятно, Шкода это не вражеский Альстом.
>>60871
Так что ж ты тупой-то такой в логику непригодный? Ф закупили чтобы они работали (трудились до 1987 года), когда понятно стало что ВЛ61 (НО) говно. И "котом в мешке" эти машины не были, они уже успели себя показать по миру. А англичанский экспериментальный тепловоз, который был выпущен в единичном экземпляре - просто выброшенные 127 тыс. очень дорогих англичанских денег.
Так что ж ты тупой-то такой в логику непригодный? Ф закупили чтобы они работали (трудились до 1987 года), когда понятно стало что ВЛ61 (НО) говно. И "котом в мешке" эти машины не были, они уже успели себя показать по миру. А англичанский экспериментальный тепловоз, который был выпущен в единичном экземпляре - просто выброшенные 127 тыс. очень дорогих англичанских денег.
>>60870
А тепловоз-то хорош был, 4000 л.с. 201 км/ч (125 mph) максималочка, неплохо для 1967 года. Сейчас англичане его за немалые бабки назад бы выкупили, ан нет - его совки во вторчермет свезли. Это вообще показательное отношение у пидорашек, ко всему. Зато духовность! только выиграли!
А тепловоз-то хорош был, 4000 л.с. 201 км/ч (125 mph) максималочка, неплохо для 1967 года. Сейчас англичане его за немалые бабки назад бы выкупили, ан нет - его совки во вторчермет свезли. Это вообще показательное отношение у пидорашек, ко всему. Зато духовность! только выиграли!
204 Кб, 795x526>>60877
Для истории, в музей. У биздуховных принято так, историю сохранять. А таких своих у них нет, один он такой был.
Для истории, в музей. У биздуховных принято так, историю сохранять. А таких своих у них нет, один он такой был.
>>60878
А чем этот лок так уникален, чтобы его в музей пихать? Кроме того, что его в страну немытых коммунистов посылали?
А чем этот лок так уникален, чтобы его в музей пихать? Кроме того, что его в страну немытых коммунистов посылали?
>>60873
НЛО ПРОДОЛЖАЕТ ЗАКЛАДЫВАТЬ ПИРУЭТЫ НАД ТРАНСПОРТАЧЕМ, ДО ЧЁРТИКОВ НЕРВИРУЯ МЕСТНЫХ ЖИТЕЛЕЙ
> А англичанский экспериментальный тепловоз, который был выпущен в единичном экземпляре - просто выброшенные 127 тыс. очень дорогих англичанских денег.
> А тепловоз-то хорош был
НЛО ПРОДОЛЖАЕТ ЗАКЛАДЫВАТЬ ПИРУЭТЫ НАД ТРАНСПОРТАЧЕМ, ДО ЧЁРТИКОВ НЕРВИРУЯ МЕСТНЫХ ЖИТЕЛЕЙ
>>60881
А чё ты нервный такой, таблетки потерял? Ну водкой отпаись, подыши ровно, не надо так нервироваться.
>ЧЁРТИКОВ НЕРВИРУЯ
А чё ты нервный такой, таблетки потерял? Ну водкой отпаись, подыши ровно, не надо так нервироваться.
>>60878
https://ru.wikipedia.org/wiki/Музей_Октябрьской_железной_дороги
https://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожные_музеи#.D0.A0.D0.BE.D1.81.D1.81.D0.B8.D1.8F
Непорядок, ВМИТОЛ срочно!
> У биздуховных принято так, историю сохранять.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Музей_Октябрьской_железной_дороги
https://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожные_музеи#.D0.A0.D0.BE.D1.81.D1.81.D0.B8.D1.8F
> Паровозы Е - 4 в рабочем состоянии
> Паровозы Л - 12 в рабочем состоянии
> Паровозы ЛВ - 5 в рабочем состоянии
> Паровозы Э - 7 в рабочем состоянии
> Паровозы П36 - 4 в рабочем состоянии
Непорядок, ВМИТОЛ срочно!
>>60882
Срочное сообщение на лентах информагенств: наделавший ранее над транспортачем шуму НЛО оказался простым метеозондом и сдулся, власти тщательно скрыли, унесли объект, но прежде, чем скрыть окончательно, пообещали, что принесут нового.
Срочное сообщение на лентах информагенств: наделавший ранее над транспортачем шуму НЛО оказался простым метеозондом и сдулся, власти тщательно скрыли, унесли объект, но прежде, чем скрыть окончательно, пообещали, что принесут нового.
101 Кб, 800x600>>60879
Любая техника, которая может исчезнуть, становится уникальной. В мире белых людей это очень хорошо понимают, поэтому там существует овердохуя технических музеев, в частности транспортных, в которых можно встретить такие раритеты что закачаешься. И в отличие от тех немногих росиянских жд музеев, которые просто площадки под открытым небом, где собраны как правило подкрашенные остовы локов, у биздуховных вся техника в первоклассном тех. состоянии, и время от времени там даже ездят на паровозах середины позапрошлого века.
Любая техника, которая может исчезнуть, становится уникальной. В мире белых людей это очень хорошо понимают, поэтому там существует овердохуя технических музеев, в частности транспортных, в которых можно встретить такие раритеты что закачаешься. И в отличие от тех немногих росиянских жд музеев, которые просто площадки под открытым небом, где собраны как правило подкрашенные остовы локов, у биздуховных вся техника в первоклассном тех. состоянии, и время от времени там даже ездят на паровозах середины позапрошлого века.
>>60883
List of railway museums in the United Kingdom
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_museums_in_the_United_Kingdom
Вытри губы, ЧМО
List of railway museums in the United Kingdom
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_museums_in_the_United_Kingdom
Вытри губы, ЧМО
>>60883
Жд музеи США (United States) 87% техники в рабочем состоянии. Соси хуи, манька
Arizona Railway Museum
Arkansas Railroad Museum
B&O Railroad Museum
Bellingham Railway Museum
Berkshire Scenic Railway Museum
Bluegrass Railroad and Museum
Boothbay Railway Village
California State Railroad Museum
Colorado Railroad Museum
Danbury Railway Museum
Durand Union Station
East Troy Electric Railroad Museum
Florida Railroad Museum
Fox River Trolley Museum
Galesburg Railroad Museum
Galveston Railroad Museum
Gold Coast Railroad Museum
Golden Gate Railroad Museum
Golden Spike National Historic Site
Great Plains Transportation Museum, Kansas
Heart of Dixie Railroad Museum
Hoosier Valley Railroad Museum
Illinois Railway Museum
Indiana Transportation Museum
Irish Railroad Workers Museum
Kentucky Railway Museum
Lake Superior Railroad Museum
Mad River & NKP Railroad Museum
Medina Railroad Museum
Memphis Railroad & Trolley Museum
Michigan Transit Museum
Monticello Railway Museum
Museum of the American Railroad
Museum of Transportation
National New York Central Railroad Museum
National Railroad Museum
Nevada County Narrow Gauge Railroad & Transportation Museum
Nevada Northern Railway Museum
New York Transit Museum
Niles Canyon Railway
North Alabama Railroad Museum
North Carolina Railroad Museum
North Carolina Transportation Museum
Northwest Railway Museum
Ohio Railway Museum (The)
Orange Empire Railway Museum
Oregon Electric Railway Museum
Oregon Rail Heritage Center
Pacific Southwest Railway Museum
Queponco Railway Station
Railroad Museum of Long Island
Railroad Museum of New England
Railroad Museum of Pennsylvania
Railroad Museum of South Florida
Railroaders Memorial Museum
Railway Museum of Greater Cincinnati
Railway Museum of San Angelo Texas
Railway Workers Museum, Fredericksburg, Va
Rochester & Genesee Valley Railroad Museum
Rosenberg Railroad Museum
Roundhouse Railroad Museum
San Francisco Trains
Shelburne Falls Trolley Museum
Shore Line Trolley Museum
Sioux City Railroad Museum, (The)
Society for the Preservation of Carter Railroad Resources
South Coast Railroad Museum
Southeastern Railway Museum
Southern Michigan Railroad Society
Steamtown National Historic Site
Tehachapi Depot Museum
Tennessee Central Railway Museum
Tennessee Valley Railroad Museum
The Western Mining and Railroad Museum
Tooele Valley Railroad Complex
Travel Town Museum
Trolley Museum of New York
Western America Railroad Museum
Western Pacific Railroad Museum
Western Pennsylvania Model Railroad Museum
Western Railway Museum
West Florida Railroad Museum
Whippany Railway Museum, Whippany, NJ
Wichita Falls Railroad Museum
Wiscasset, Waterville and Farmington Railway Museum
Wyoming Transportation Museum
Жд музеи США (United States) 87% техники в рабочем состоянии. Соси хуи, манька
Arizona Railway Museum
Arkansas Railroad Museum
B&O Railroad Museum
Bellingham Railway Museum
Berkshire Scenic Railway Museum
Bluegrass Railroad and Museum
Boothbay Railway Village
California State Railroad Museum
Colorado Railroad Museum
Danbury Railway Museum
Durand Union Station
East Troy Electric Railroad Museum
Florida Railroad Museum
Fox River Trolley Museum
Galesburg Railroad Museum
Galveston Railroad Museum
Gold Coast Railroad Museum
Golden Gate Railroad Museum
Golden Spike National Historic Site
Great Plains Transportation Museum, Kansas
Heart of Dixie Railroad Museum
Hoosier Valley Railroad Museum
Illinois Railway Museum
Indiana Transportation Museum
Irish Railroad Workers Museum
Kentucky Railway Museum
Lake Superior Railroad Museum
Mad River & NKP Railroad Museum
Medina Railroad Museum
Memphis Railroad & Trolley Museum
Michigan Transit Museum
Monticello Railway Museum
Museum of the American Railroad
Museum of Transportation
National New York Central Railroad Museum
National Railroad Museum
Nevada County Narrow Gauge Railroad & Transportation Museum
Nevada Northern Railway Museum
New York Transit Museum
Niles Canyon Railway
North Alabama Railroad Museum
North Carolina Railroad Museum
North Carolina Transportation Museum
Northwest Railway Museum
Ohio Railway Museum (The)
Orange Empire Railway Museum
Oregon Electric Railway Museum
Oregon Rail Heritage Center
Pacific Southwest Railway Museum
Queponco Railway Station
Railroad Museum of Long Island
Railroad Museum of New England
Railroad Museum of Pennsylvania
Railroad Museum of South Florida
Railroaders Memorial Museum
Railway Museum of Greater Cincinnati
Railway Museum of San Angelo Texas
Railway Workers Museum, Fredericksburg, Va
Rochester & Genesee Valley Railroad Museum
Rosenberg Railroad Museum
Roundhouse Railroad Museum
San Francisco Trains
Shelburne Falls Trolley Museum
Shore Line Trolley Museum
Sioux City Railroad Museum, (The)
Society for the Preservation of Carter Railroad Resources
South Coast Railroad Museum
Southeastern Railway Museum
Southern Michigan Railroad Society
Steamtown National Historic Site
Tehachapi Depot Museum
Tennessee Central Railway Museum
Tennessee Valley Railroad Museum
The Western Mining and Railroad Museum
Tooele Valley Railroad Complex
Travel Town Museum
Trolley Museum of New York
Western America Railroad Museum
Western Pacific Railroad Museum
Western Pennsylvania Model Railroad Museum
Western Railway Museum
West Florida Railroad Museum
Whippany Railway Museum, Whippany, NJ
Wichita Falls Railroad Museum
Wiscasset, Waterville and Farmington Railway Museum
Wyoming Transportation Museum
>>60883
Жд музеи США (United States) 87% техники в рабочем состоянии. Соси хуи, манька
Arizona Railway Museum
Arkansas Railroad Museum
B&O Railroad Museum
Bellingham Railway Museum
Berkshire Scenic Railway Museum
Bluegrass Railroad and Museum
Boothbay Railway Village
California State Railroad Museum
Colorado Railroad Museum
Danbury Railway Museum
Durand Union Station
East Troy Electric Railroad Museum
Florida Railroad Museum
Fox River Trolley Museum
Galesburg Railroad Museum
Galveston Railroad Museum
Gold Coast Railroad Museum
Golden Gate Railroad Museum
Golden Spike National Historic Site
Great Plains Transportation Museum, Kansas
Heart of Dixie Railroad Museum
Hoosier Valley Railroad Museum
Illinois Railway Museum
Indiana Transportation Museum
Irish Railroad Workers Museum
Kentucky Railway Museum
Lake Superior Railroad Museum
Mad River & NKP Railroad Museum
Medina Railroad Museum
Memphis Railroad & Trolley Museum
Michigan Transit Museum
Monticello Railway Museum
Museum of the American Railroad
Museum of Transportation
National New York Central Railroad Museum
National Railroad Museum
Nevada County Narrow Gauge Railroad & Transportation Museum
Nevada Northern Railway Museum
New York Transit Museum
Niles Canyon Railway
North Alabama Railroad Museum
North Carolina Railroad Museum
North Carolina Transportation Museum
Northwest Railway Museum
Ohio Railway Museum (The)
Orange Empire Railway Museum
Oregon Electric Railway Museum
Oregon Rail Heritage Center
Pacific Southwest Railway Museum
Queponco Railway Station
Railroad Museum of Long Island
Railroad Museum of New England
Railroad Museum of Pennsylvania
Railroad Museum of South Florida
Railroaders Memorial Museum
Railway Museum of Greater Cincinnati
Railway Museum of San Angelo Texas
Railway Workers Museum, Fredericksburg, Va
Rochester & Genesee Valley Railroad Museum
Rosenberg Railroad Museum
Roundhouse Railroad Museum
San Francisco Trains
Shelburne Falls Trolley Museum
Shore Line Trolley Museum
Sioux City Railroad Museum, (The)
Society for the Preservation of Carter Railroad Resources
South Coast Railroad Museum
Southeastern Railway Museum
Southern Michigan Railroad Society
Steamtown National Historic Site
Tehachapi Depot Museum
Tennessee Central Railway Museum
Tennessee Valley Railroad Museum
The Western Mining and Railroad Museum
Tooele Valley Railroad Complex
Travel Town Museum
Trolley Museum of New York
Western America Railroad Museum
Western Pacific Railroad Museum
Western Pennsylvania Model Railroad Museum
Western Railway Museum
West Florida Railroad Museum
Whippany Railway Museum, Whippany, NJ
Wichita Falls Railroad Museum
Wiscasset, Waterville and Farmington Railway Museum
Wyoming Transportation Museum
Жд музеи США (United States) 87% техники в рабочем состоянии. Соси хуи, манька
Arizona Railway Museum
Arkansas Railroad Museum
B&O Railroad Museum
Bellingham Railway Museum
Berkshire Scenic Railway Museum
Bluegrass Railroad and Museum
Boothbay Railway Village
California State Railroad Museum
Colorado Railroad Museum
Danbury Railway Museum
Durand Union Station
East Troy Electric Railroad Museum
Florida Railroad Museum
Fox River Trolley Museum
Galesburg Railroad Museum
Galveston Railroad Museum
Gold Coast Railroad Museum
Golden Gate Railroad Museum
Golden Spike National Historic Site
Great Plains Transportation Museum, Kansas
Heart of Dixie Railroad Museum
Hoosier Valley Railroad Museum
Illinois Railway Museum
Indiana Transportation Museum
Irish Railroad Workers Museum
Kentucky Railway Museum
Lake Superior Railroad Museum
Mad River & NKP Railroad Museum
Medina Railroad Museum
Memphis Railroad & Trolley Museum
Michigan Transit Museum
Monticello Railway Museum
Museum of the American Railroad
Museum of Transportation
National New York Central Railroad Museum
National Railroad Museum
Nevada County Narrow Gauge Railroad & Transportation Museum
Nevada Northern Railway Museum
New York Transit Museum
Niles Canyon Railway
North Alabama Railroad Museum
North Carolina Railroad Museum
North Carolina Transportation Museum
Northwest Railway Museum
Ohio Railway Museum (The)
Orange Empire Railway Museum
Oregon Electric Railway Museum
Oregon Rail Heritage Center
Pacific Southwest Railway Museum
Queponco Railway Station
Railroad Museum of Long Island
Railroad Museum of New England
Railroad Museum of Pennsylvania
Railroad Museum of South Florida
Railroaders Memorial Museum
Railway Museum of Greater Cincinnati
Railway Museum of San Angelo Texas
Railway Workers Museum, Fredericksburg, Va
Rochester & Genesee Valley Railroad Museum
Rosenberg Railroad Museum
Roundhouse Railroad Museum
San Francisco Trains
Shelburne Falls Trolley Museum
Shore Line Trolley Museum
Sioux City Railroad Museum, (The)
Society for the Preservation of Carter Railroad Resources
South Coast Railroad Museum
Southeastern Railway Museum
Southern Michigan Railroad Society
Steamtown National Historic Site
Tehachapi Depot Museum
Tennessee Central Railway Museum
Tennessee Valley Railroad Museum
The Western Mining and Railroad Museum
Tooele Valley Railroad Complex
Travel Town Museum
Trolley Museum of New York
Western America Railroad Museum
Western Pacific Railroad Museum
Western Pennsylvania Model Railroad Museum
Western Railway Museum
West Florida Railroad Museum
Whippany Railway Museum, Whippany, NJ
Wichita Falls Railroad Museum
Wiscasset, Waterville and Farmington Railway Museum
Wyoming Transportation Museum
>>60884
Ой, охотник на НЛО куда-то исчез, манька ты где? манька? Манька наделавшая позднее, говнецо потриотичное, православная манька побежала губы оттереть.
>наделавший ранее
Ой, охотник на НЛО куда-то исчез, манька ты где? манька? Манька наделавшая позднее, говнецо потриотичное, православная манька побежала губы оттереть.
>>60886
>>60887
Охуительная логика. Давайте теперь, блядь, вообще старую технику списывать не будем, выпустили 4000 прорвовозов - поддерживайте теперь их все в рабочем состоянии, а не то пидорашки. Главное - разнообразие сохранённой техники, а не стопицот одинаковых прорвовозов.
Ой, а куда это делись ТЭМ7А из Хьюстона не эвакуированные обратно на РЖД? Ой, порезали их всех? Ой, ну бывает. Ой, ну подумаешь. Ой, ну кому он нужны.
>>60887
Охуительная логика. Давайте теперь, блядь, вообще старую технику списывать не будем, выпустили 4000 прорвовозов - поддерживайте теперь их все в рабочем состоянии, а не то пидорашки. Главное - разнообразие сохранённой техники, а не стопицот одинаковых прорвовозов.
Ой, а куда это делись ТЭМ7А из Хьюстона не эвакуированные обратно на РЖД? Ой, порезали их всех? Ой, ну бывает. Ой, ну подумаешь. Ой, ну кому он нужны.
>>60912
Так её списывают, но по несколько локов из серии отправляют по музеям. А знаешь сколько совки уникальной техники проебали, от которой только картинки остались?
> вообще старую технику списывать не будем
Так её списывают, но по несколько локов из серии отправляют по музеям. А знаешь сколько совки уникальной техники проебали, от которой только картинки остались?
234 Кб, 1100x722>>60912
Чёт ты оль заойкалась - ой да ой, чё доширачная нищенка на доширак не хватает? Премию не дали, -15 рубликов? Подхуйлённая крыса - пиздит пиздит, а ничего толком выпиздеть не выходит. А Хьюстонские ТЭМмы в Калининграде теперь катают, у амеров сертификацию рашеговно не прошло.
>Ой, а куда это делись ТЭМ7А из Хьюстона
Чёт ты оль заойкалась - ой да ой, чё доширачная нищенка на доширак не хватает? Премию не дали, -15 рубликов? Подхуйлённая крыса - пиздит пиздит, а ничего толком выпиздеть не выходит. А Хьюстонские ТЭМмы в Калининграде теперь катают, у амеров сертификацию рашеговно не прошло.
Заебал уже этот срач, выложу просто красивые жд фотки, это ЮАР.
>>60923
Южноафриканцы, кстати, тоже оказались не чужды к скоростным достижениям на жд. В 1978 году они взяли обычный серийный грузопассажирский электровоз Class 6E1, Series 4 номер E1525 (3 kV DC) немного доработали его напильниками (изменили зубчатую передачу на оси, модифицировали тележки). Самое забавное - поскольку лок был похож на утюг (все ЮАРовские электровозы приблизительно такой формы, в "миру" его скорость не превышает 115 км/ч так что норм) но для рекорда на него прилепили пластиковую маску-обтекатель! прямо поверх штатной кабины! В итоге это чудо инженерной мысли разогналось до 245 км/ч (152 mph), многие скажут - хуйня а не скорость, для 1978 года, но есть одно но - колея шириной 1067 мм. Так что это абсолютный мировой рекорд скорости на узкой колее. Никто пока не побил.
А лок превратили в скоростную лабораторию, испытывали на нём типы пантографов.
Южноафриканцы, кстати, тоже оказались не чужды к скоростным достижениям на жд. В 1978 году они взяли обычный серийный грузопассажирский электровоз Class 6E1, Series 4 номер E1525 (3 kV DC) немного доработали его напильниками (изменили зубчатую передачу на оси, модифицировали тележки). Самое забавное - поскольку лок был похож на утюг (все ЮАРовские электровозы приблизительно такой формы, в "миру" его скорость не превышает 115 км/ч так что норм) но для рекорда на него прилепили пластиковую маску-обтекатель! прямо поверх штатной кабины! В итоге это чудо инженерной мысли разогналось до 245 км/ч (152 mph), многие скажут - хуйня а не скорость, для 1978 года, но есть одно но - колея шириной 1067 мм. Так что это абсолютный мировой рекорд скорости на узкой колее. Никто пока не побил.
А лок превратили в скоростную лабораторию, испытывали на нём типы пантографов.
>>60924
Ты ещё напиши что - уникальные нахуй, да их столько наклепали, что на них ещё 50 лет будут катать.
ТЭМ7А
Данная модификация тепловоза выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на август 2012 года выпущено 455 тепловозов этой серии.
>америкосы порезали ценные импортные машины
Ты ещё напиши что - уникальные нахуй, да их столько наклепали, что на них ещё 50 лет будут катать.
ТЭМ7А
Данная модификация тепловоза выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на август 2012 года выпущено 455 тепловозов этой серии.
>>60927
Подзалупье говно слилось по месту постоянного проживания, в парашу. Только не надо "мимо", слейся прямо в очко, а то вонять будет.
Подзалупье говно слилось по месту постоянного проживания, в парашу. Только не надо "мимо", слейся прямо в очко, а то вонять будет.
59 Кб, 700x546>>60928
МАЛЧАТЬ! Какие корабли тепловозы? Говори, скотина! Какие тепловозы америкосы порезали?!!!
> слилось
МАЛЧАТЬ! Какие корабли тепловозы? Говори, скотина! Какие тепловозы америкосы порезали?!!!
>>60926
Ну и много ты этих тепловозов в ШВИТОЙ ОМЕРИКЕ видел, долбоёб гороховый? А они там были. И не все их вывезли, а те, что не вывезли, порезали ШВИТЫЕ АМЕРИКАНЦЫ КАТОРЫЕ УВАЖАЮТ И ЛЮБЯТ ИСТОРИЮ И РАРИТЕТЫ КОКОКОК
Ну и много ты этих тепловозов в ШВИТОЙ ОМЕРИКЕ видел, долбоёб гороховый? А они там были. И не все их вывезли, а те, что не вывезли, порезали ШВИТЫЕ АМЕРИКАНЦЫ КАТОРЫЕ УВАЖАЮТ И ЛЮБЯТ ИСТОРИЮ И РАРИТЕТЫ КОКОКОК
>>60932
Ты же согласен, с тем что ты - говно? Так нахуя ты из параши выныриваешь? Воняет же в треде!
Ты же согласен, с тем что ты - говно? Так нахуя ты из параши выныриваешь? Воняет же в треде!
>>60933
Помогите люди добрые! А-аааа! Коварные америкосы русские УНИКАЛЬНЫЕ тепловозы режут!!! Ни одного не оставили! Помогите! А-аааа! Скупают наше историческое наследие и уничтожают!!! Что же ты делаешь проклятый Обонго!!!
Некоторое количество ТЭМ7А было куплено в 1992 году американской фирмой для работы в порту Хьюстона, но тепловозы не прошли сертификацию США. В результате часть из них вернулась в Россию, а часть осталась в США. Они имели номера 1001—1011. От базовой модели отличались «американским» расположением пульта управления — в сторону малого капота, и высотой кабины — на уровне длинного капота. Некоторые машины, вернувшиеся в Россию, были куплены крупными фирмами: «Лукойл», «ГазПромТранс», «НоваТЭК», "В-Сибпромтранс" и др. «Американскому» диапазону номеров 1001—1011 соответствует «российский» 0210-0220.
> А они там были. И не все их вывезли, а те, что не вывезли, порезали ШВИТЫЕ АМЕРИКАНЦЫ
Помогите люди добрые! А-аааа! Коварные америкосы русские УНИКАЛЬНЫЕ тепловозы режут!!! Ни одного не оставили! Помогите! А-аааа! Скупают наше историческое наследие и уничтожают!!! Что же ты делаешь проклятый Обонго!!!
Некоторое количество ТЭМ7А было куплено в 1992 году американской фирмой для работы в порту Хьюстона, но тепловозы не прошли сертификацию США. В результате часть из них вернулась в Россию, а часть осталась в США. Они имели номера 1001—1011. От базовой модели отличались «американским» расположением пульта управления — в сторону малого капота, и высотой кабины — на уровне длинного капота. Некоторые машины, вернувшиеся в Россию, были куплены крупными фирмами: «Лукойл», «ГазПромТранс», «НоваТЭК», "В-Сибпромтранс" и др. «Американскому» диапазону номеров 1001—1011 соответствует «российский» 0210-0220.
>>60923
Он это не ради срача делает. Ты думаешь, он самоутверждаться пришёл? Смотреть свысока на всех, кто имеет мнение, отличное от его? Показывать, какие слова он знает: «залупин», «блохастый» «ватник»?
Нет. Он же не спит ночами, о россии думает! Ни днем, ни ночью не может уснуть, покуда беспредел этот в стране нашей творится! Счас напишет мемасы про путина и якунина, и ему сразу отменённую из-за низкого пассажиропотока электричку в его мухосранск вернут! И не просто электричку вернут, а пульмановский поезд с вагоном-рестораном! Золотой он человек!
А ты — говно, из-за тебя Обама не услышит его мольбы и не нашлёт санкции, чтобы в его мухосранск электричку-то вернули. И ЕСПЧ не казнит на электрическом стуле тех гадов, из-за которых ему приходится ездить в город на маршрутке!
Он это не ради срача делает. Ты думаешь, он самоутверждаться пришёл? Смотреть свысока на всех, кто имеет мнение, отличное от его? Показывать, какие слова он знает: «залупин», «блохастый» «ватник»?
Нет. Он же не спит ночами, о россии думает! Ни днем, ни ночью не может уснуть, покуда беспредел этот в стране нашей творится! Счас напишет мемасы про путина и якунина, и ему сразу отменённую из-за низкого пассажиропотока электричку в его мухосранск вернут! И не просто электричку вернут, а пульмановский поезд с вагоном-рестораном! Золотой он человек!
А ты — говно, из-за тебя Обама не услышит его мольбы и не нашлёт санкции, чтобы в его мухосранск электричку-то вернули. И ЕСПЧ не казнит на электрическом стуле тех гадов, из-за которых ему приходится ездить в город на маршрутке!
>>60942
Золотой ты человек!
Золотой ты человек!
507 Кб, 1204x776>>60938
Ему грят, что порезали, в самом оплоте Бережно Хранящих и Берегущих Историю и Раритеты, он в ответ только и может что инфу из Гугла выдавать, MMMAXIMUM БОТ. Признай уже, что здесь обосрался и разойдёмся.
Кстати, вот тут ты обосрался во второй раз. Американские братушки пишут, что на самом деле американскому контролирующему ведомству не понравились условия сделки, в связи с чем тепловозы были арестованы и выставлены на продажу. Притом (!) резать их начали в процессе того, как машины начали выкупаться. Не иначе как, сердобольные любящие историю американские чиновники не смогли смотреть, как страдают несчастные раритеты, решив прекратить их мучения.
>>60941
А вот с этого в голос. Схороню, пожалуй.
Ему грят, что порезали, в самом оплоте Бережно Хранящих и Берегущих Историю и Раритеты, он в ответ только и может что инфу из Гугла выдавать, MMMAXIMUM БОТ. Признай уже, что здесь обосрался и разойдёмся.
> но тепловозы не прошли сертификацию США
Кстати, вот тут ты обосрался во второй раз. Американские братушки пишут, что на самом деле американскому контролирующему ведомству не понравились условия сделки, в связи с чем тепловозы были арестованы и выставлены на продажу. Притом (!) резать их начали в процессе того, как машины начали выкупаться. Не иначе как, сердобольные любящие историю американские чиновники не смогли смотреть, как страдают несчастные раритеты, решив прекратить их мучения.
>>60941
А вот с этого в голос. Схороню, пожалуй.
159 Кб, 952x942>>59787
Времена массовых рещений ДАВНО прошли. Теперь время индивидуальных предложений. Маленькие универсальные линий, многофункциональные обрабатываюшие центры и роботизация производства дешевле гигантских поточных линий, где один станок - одна операция, они быстрее окупаются. К тому же гигантское предприятие может и вовсе никогда не окупится, если не будет работать с полной загрузкой, им сложнее перестраиваться и реагировать на неизбежные изменения в экономике и изменения предпочтений потребителя, у гигантских поточных линий бюрократизированно и ослажнено администрирование. Поэтому пусть такая услуга будет нишевой, пусть вагоно-фургоны выпускают в небольшом количестве на маленьких универсальных линиях, важны потребности рынка в таком подвижном составе и такой организации перевозок. Если кому-либо больше нравится переставлять контейнера - пусть будет и такая услуга. Больше услуг - больше довольных клиентов. Конкретно вагоно-фургоны могут доставлять груз от двери до двери, не требуют дорогой перегрузочной инфраструктуры /грузоподъёмных механизмов/, ещё быстрее чем контейнера перестанавливаются с одного вида транспорта на другой и не требуют материалоёмких конструкции кузова и рамы вагона. То есть они дешевле и быстрее.
>Ненене. Затея хуйня, как посмотрю, и широкого распространения точно не будет. Легче специальные небольшие контейнеры переставлять, ну и пару типов платформ для них.
Времена массовых рещений ДАВНО прошли. Теперь время индивидуальных предложений. Маленькие универсальные линий, многофункциональные обрабатываюшие центры и роботизация производства дешевле гигантских поточных линий, где один станок - одна операция, они быстрее окупаются. К тому же гигантское предприятие может и вовсе никогда не окупится, если не будет работать с полной загрузкой, им сложнее перестраиваться и реагировать на неизбежные изменения в экономике и изменения предпочтений потребителя, у гигантских поточных линий бюрократизированно и ослажнено администрирование. Поэтому пусть такая услуга будет нишевой, пусть вагоно-фургоны выпускают в небольшом количестве на маленьких универсальных линиях, важны потребности рынка в таком подвижном составе и такой организации перевозок. Если кому-либо больше нравится переставлять контейнера - пусть будет и такая услуга. Больше услуг - больше довольных клиентов. Конкретно вагоно-фургоны могут доставлять груз от двери до двери, не требуют дорогой перегрузочной инфраструктуры /грузоподъёмных механизмов/, ещё быстрее чем контейнера перестанавливаются с одного вида транспорта на другой и не требуют материалоёмких конструкции кузова и рамы вагона. То есть они дешевле и быстрее.
Поезда разных габаритов в Лондонском метрополитене.
>>65327
В общей сети лондонского метро состоящей из 11 линий, исторически сложилось наличие двух стандартов габарита тоннелей и соответственно подвижного состава. Четыре линии построенные в период с 1863 по 1884 гг. называют - линиями мелкого заложения (это те линии по которым ходили паровозы), сегодня по ним ходит ПС под общим наименованием Sub-surface Stock, с габаритными размерами сходными с размерами пассажирского ПС британских жд, ширина вагона- 2,9 м, высота- 3,7 м. Остальные семь линий построенные в период с 1890 по 1979 гг. - линии глубокого заложения, их называют Tube (труба), на них эксплуатируется подвижной состав под общим наименованием Tube stock, с габаритами - ширина вагона- 2,6 м, высота- 2,9 м.
В общей сети лондонского метро состоящей из 11 линий, исторически сложилось наличие двух стандартов габарита тоннелей и соответственно подвижного состава. Четыре линии построенные в период с 1863 по 1884 гг. называют - линиями мелкого заложения (это те линии по которым ходили паровозы), сегодня по ним ходит ПС под общим наименованием Sub-surface Stock, с габаритными размерами сходными с размерами пассажирского ПС британских жд, ширина вагона- 2,9 м, высота- 3,7 м. Остальные семь линий построенные в период с 1890 по 1979 гг. - линии глубокого заложения, их называют Tube (труба), на них эксплуатируется подвижной состав под общим наименованием Tube stock, с габаритами - ширина вагона- 2,6 м, высота- 2,9 м.
>>65328
Ширина колеи (1435 мм) и система энергоснабжения (два контактных рельса) одинакова на всех линиях лондонского метро.
Ширина колеи (1435 мм) и система энергоснабжения (два контактных рельса) одинакова на всех линиях лондонского метро.
Поскольку габарит линий мелкого заложения (Sub-surface) практически идентичен габариту британских жд, то по путям метрополитена могут ездить пригородные поезда, такие как дизель-поезд British Rail Class 165. Собственно ранние линии лондонского метро это и были пригородные жд продлённые в город в неглубоких тоннелях, и подвижной состав (паровозы и вагоны) был полностью такой же как и на жд.
![metropolitan-locomotive-no-1-pulling-jubilee-carriage-353-a[...].jpg](https://2ch.life//tr/src/27854/14815027306992.jpg)
Паровозы применялись в Лондонском метро (на линиях мелкого заложения) до 1961 года.
>>65344
Тем кто думает что в лондонской "трубе" тесные вагоны, напоминаю про метро Глазго, вот там реально "узкий габарит". (на самом деле это вопрос пассажиропотока, в Лондоне он наполовину поменьше московского, а метро в полтора раза побольше, а в Глазго размер пассажиропотока ещё меньше размера нанопоездов).
Тем кто думает что в лондонской "трубе" тесные вагоны, напоминаю про метро Глазго, вот там реально "узкий габарит". (на самом деле это вопрос пассажиропотока, в Лондоне он наполовину поменьше московского, а метро в полтора раза побольше, а в Глазго размер пассажиропотока ещё меньше размера нанопоездов).
>>65330
Правильнее сказать - своего ПС у метро вовсе не было, да и в отдельную транспортную систему первые линии лондонского метро не выделялись, а были частью различных жд компаний, таких как Great Western Railway (GWR), Great Northern Railway (GNR).
В 1886 г. компания City and South London Railway (C&SLR) приступила к постройке в Лондоне жд линии глубокого заложения (Deep-level tubes), которая была открыта в 1890 г. Тоннели диаметром от 3,1 до 3,2 м (на разных участках) строились при помощи проходческого щита, и располагались на глубине 20 м. Первоначально планировалось использовать канатную тягу поездов (как впоследствии в метро Глазго), однако планы пересмотрели и применили электрификацию (одна из первых эл-фицированных жд в мире) контактный рельс 500 V DC. Поскольку электропоездов ещё не изобрели, то поезда состояли из электровоза и прицепных вагонов. Эта линия уже имела все признаки привычного для нас метро - полностью подземная, обособленная от других видов жд транспорта, со своим подвижным составом.
>был полностью такой же как и на жд.
Правильнее сказать - своего ПС у метро вовсе не было, да и в отдельную транспортную систему первые линии лондонского метро не выделялись, а были частью различных жд компаний, таких как Great Western Railway (GWR), Great Northern Railway (GNR).
В 1886 г. компания City and South London Railway (C&SLR) приступила к постройке в Лондоне жд линии глубокого заложения (Deep-level tubes), которая была открыта в 1890 г. Тоннели диаметром от 3,1 до 3,2 м (на разных участках) строились при помощи проходческого щита, и располагались на глубине 20 м. Первоначально планировалось использовать канатную тягу поездов (как впоследствии в метро Глазго), однако планы пересмотрели и применили электрификацию (одна из первых эл-фицированных жд в мире) контактный рельс 500 V DC. Поскольку электропоездов ещё не изобрели, то поезда состояли из электровоза и прицепных вагонов. Эта линия уже имела все признаки привычного для нас метро - полностью подземная, обособленная от других видов жд транспорта, со своим подвижным составом.
>>65379
Когда в 1903 году русский инженер Балинский предложил свой проект постройки в Москве метро, московский архиерей Сергий писал митрополиту: "Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию разумным созданием, спустившись в преисподню. А что там есть — ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит", В результате этого письма московский митрополит написал городскому голове князю Голицыну послание с протестом против проекта строительства метро, "так как тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего лишь четырех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии". Городская дума вынесла решение: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Любопытно, что известный погромщик-антисемит Нилус выпустил в издании Троицко-Сергиевской лавры книжку "Близ грядущий антихрист и царство дьявола на земле", в которой доказывал, что подземная дорога — это детище "слуг антихристовых, вредное, греховное проклятое сооружение".
Митрополит Сергий писал в 1903 году, что «греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир».
Аха ха ха! народ-изобретатель, народ-рационализатор во всей красе. Я бы это на входе на каждой станции написал, чтоб правослабные нидай бох не унизились.
>на глубине 20 м. 1886 год
Когда в 1903 году русский инженер Балинский предложил свой проект постройки в Москве метро, московский архиерей Сергий писал митрополиту: "Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию разумным созданием, спустившись в преисподню. А что там есть — ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит", В результате этого письма московский митрополит написал городскому голове князю Голицыну послание с протестом против проекта строительства метро, "так как тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего лишь четырех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии". Городская дума вынесла решение: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Любопытно, что известный погромщик-антисемит Нилус выпустил в издании Троицко-Сергиевской лавры книжку "Близ грядущий антихрист и царство дьявола на земле", в которой доказывал, что подземная дорога — это детище "слуг антихристовых, вредное, греховное проклятое сооружение".
Митрополит Сергий писал в 1903 году, что «греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир».
Аха ха ха! народ-изобретатель, народ-рационализатор во всей красе. Я бы это на входе на каждой станции написал, чтоб правослабные нидай бох не унизились.
>>65387
Где "у нас", в Омске что ли? Там заебись построили - ни один православный не унизился!
Где "у нас", в Омске что ли? Там заебись построили - ни один православный не унизился!
>>65388
В Москве же. Ну и в совке в целом.
В Москве же. Ну и в совке в целом.
70 Кб, 730x487>>65388
Недооцениваешь омичей, они специально ходят унижаться в "подземный мир".
>ни один православный не унизился!
Недооцениваешь омичей, они специально ходят унижаться в "подземный мир".
>>65379
В начале 20-го века, начали электрифицировать и линии мелкого заложения (Sub-surface). Наряду с электропоездами применялись и электровозы.
В начале 20-го века, начали электрифицировать и линии мелкого заложения (Sub-surface). Наряду с электропоездами применялись и электровозы.
>>65530
Электровозы Metropolitan-Vickers вышли на линии в 1922-23 г. В пассажирском движении до 1961 г., и до 1971 г. в служебной работе. Всего было 20 таких машин, сохранилось две, обе на ходу.
Электровозы Metropolitan-Vickers вышли на линии в 1922-23 г. В пассажирском движении до 1961 г., и до 1971 г. в служебной работе. Всего было 20 таких машин, сохранилось две, обе на ходу.
Мюнхенский метрополитен
![abstellgleise-betriebshof-muenchener-u-bahn-froettmaning-97[...].jpg](https://2ch.life//tr/src/27854/14834870515573.jpg)
>>42704
Почему так громко скрипят колёса? Это из-за стрелок?
Почему так громко скрипят колёса? Это из-за стрелок?
>>66129
Это говно- самые тихие поезда в этой части галактики, очень чистые внутри, почти в идеальном состоянии. На стенах флиповые указатели станций, а двери открыва.тся ручками. Самое ламповое передвижение на свете. Лифты в каждую станцию и 100 станций на немногим более миллиона человек. А еще с-бан, трамваи, и автобусы в каждую жопу. Охеренный город. И дорогой в три пизды.
Это говно- самые тихие поезда в этой части галактики, очень чистые внутри, почти в идеальном состоянии. На стенах флиповые указатели станций, а двери открыва.тся ручками. Самое ламповое передвижение на свете. Лифты в каждую станцию и 100 станций на немногим более миллиона человек. А еще с-бан, трамваи, и автобусы в каждую жопу. Охеренный город. И дорогой в три пизды.
![14685694715881[1].jpg](https://2ch.life//tr/src/27854/14840576821520.jpg)
>>66201
Специально для замаскированных ночевок Великого Болашенко.
Специально для замаскированных ночевок Великого Болашенко.
75 Кб, 1024x768>>66216
Не пизди, это омский одностанционный метрополитен (единственный в мире!)
Не пизди, это омский одностанционный метрополитен (единственный в мире!)
>>66223
НЕ ИМЕЕТ АНАЛОГОВ.
НЕ ИМЕЕТ АНАЛОГОВ.
90 Кб, 1280x720>>66252
Да, обкатывают технологию для киримского моста. Впереди планеты всей, как обычно.
Да, обкатывают технологию для киримского моста. Впереди планеты всей, как обычно.
>>66283
Ты еще более тупой скам.
Ты еще более тупой скам.
Нюрнбергский метрополитен
>>68172
Говноблядь!
Говноблядь!
>>68167
на рельсах полигончики видны, не могли нормально сделать
на рельсах полигончики видны, не могли нормально сделать
83 Кб, 900x900>>27854 (OP)
ЧАГГИНГТОН
ЧАГГИНГТОН
>>65344
А чо такого? В Будапеште не был? А там вот на таких "поездах" люди катают и заебок! Кстати, линия М1 это второй по старшинству метрополитен мира, после лондонского, 1896 года постройки.
>Бля, как там люди влезают?
А чо такого? В Будапеште не был? А там вот на таких "поездах" люди катают и заебок! Кстати, линия М1 это второй по старшинству метрополитен мира, после лондонского, 1896 года постройки.
>>76607
Габарит поездов Ganz MFAV можно наглядно оценить на фоне старого мытищинского Ёжика с более современных линий будапештского метро, при этом колея у них одинаковая. По другому не получится заехать в тоннель высотой 2,75 м и шириной 6 м на два пути.
Габарит поездов Ganz MFAV можно наглядно оценить на фоне старого мытищинского Ёжика с более современных линий будапештского метро, при этом колея у них одинаковая. По другому не получится заехать в тоннель высотой 2,75 м и шириной 6 м на два пути.
336 Кб, 1200x800>>76609
Выглядит как мотовоз какой-то.
Эти же поезда меньше трамваев даже по габаритам, получается (даже если трамваю пантограф снять)
Выглядит как мотовоз какой-то.
Эти же поезда меньше трамваев даже по габаритам, получается (даже если трамваю пантограф снять)
252 Кб, 1024x768>>78179
Ну да, трамвай то не пролезет в тоннель высотой 2,75 м, а этот "поезд" там норм себя чувствует, туристам нравится.
>меньше трамваев даже по габаритам
Ну да, трамвай то не пролезет в тоннель высотой 2,75 м, а этот "поезд" там норм себя чувствует, туристам нравится.
![1(268)[1].jpg](https://2ch.life//tr/src/27854/15728331745850.jpg)
![3(180)[1].jpg](https://2ch.life//tr/src/27854/15728331745861.jpg)
"XXI Век. Укрзализныця". В купе поезда Запорожье-Бердянск выросли грибы. Фото
Пассажир поезда выложил в соцсети Facebook фото, как в вагоне поезда "Укрзализныци" Запорожье - Бердянск выросли грибы.
Соответствующий пост Егор Клецов выложил на своей странице в соцсети.
"XXI Век. Укрзализныця. Поезд Запорожье - Бердянск", - написал автор поста.
На фото видно, как прямо в вагоне из-под небрежно залепленной монтажной пеной оконной рамы выросли грибы, прямо возле стола.
Он предположил, что "когда публикация дойдет до УЗ, они скажут, что это в России...".
В то же время, пользователи сети с юмором отнеслись к данной публикации.
"Едешь такой ооо, супчик грибной заодно в кружке с железным подстаканником сварить можно", - пишут в комментариях
https://strana.ua/news/231468-pojavilos-foto-kak-v-kupe-poezda-ukrzaliznytsi-vyrosli-hriby.html
Пассажир поезда выложил в соцсети Facebook фото, как в вагоне поезда "Укрзализныци" Запорожье - Бердянск выросли грибы.
Соответствующий пост Егор Клецов выложил на своей странице в соцсети.
"XXI Век. Укрзализныця. Поезд Запорожье - Бердянск", - написал автор поста.
На фото видно, как прямо в вагоне из-под небрежно залепленной монтажной пеной оконной рамы выросли грибы, прямо возле стола.
Он предположил, что "когда публикация дойдет до УЗ, они скажут, что это в России...".
В то же время, пользователи сети с юмором отнеслись к данной публикации.
"Едешь такой ооо, супчик грибной заодно в кружке с железным подстаканником сварить можно", - пишут в комментариях
https://strana.ua/news/231468-pojavilos-foto-kak-v-kupe-poezda-ukrzaliznytsi-vyrosli-hriby.html
>>87279
Ну вообще-то в украинских поездах монтажная пена это норма. А вот грибы - да, необычно
Ну вообще-то в украинских поездах монтажная пена это норма. А вот грибы - да, необычно
>>27854 (OP)
Болашенко иностранные железные дороги интересуют в меньшей степени чем наши, но тоже интересуют. Их описания он выкладывает на "Сайте о железной дороге - дополнительные страницы".
Болашенко иностранные железные дороги интересуют в меньшей степени чем наши, но тоже интересуют. Их описания он выкладывает на "Сайте о железной дороге - дополнительные страницы".
Куда шнурятся свиньюки?
Где их баварный скруд?
Квакуя хлестень из люки,
Кого они струют?
Харчебным сломом зароздясь,
Сморгая в каламат,
Ты бремлешь закабанный хрясь
А свиньюки шуржат.
Не потрубай слезень с эки
Виновий бесных глись
Куда шнурятся свиньюки?
Не устри, волоснись!
Где их баварный скруд?
Квакуя хлестень из люки,
Кого они струют?
Харчебным сломом зароздясь,
Сморгая в каламат,
Ты бремлешь закабанный хрясь
А свиньюки шуржат.
Не потрубай слезень с эки
Виновий бесных глись
Куда шнурятся свиньюки?
Не устри, волоснись!
>>96954
Охренеть!
Охренеть!
2,1 Мб, 1169x686Поясните за названия паровозов амурики. Mastodon 4-8-0. Чо за цифры? Чо означают?
>>117243
Скорей всего колёсная формула
число поддерживающих передних колёс
число ведущих колёс
* число поддерживающих задних колёс
Скорей всего колёсная формула
число поддерживающих передних колёс
число ведущих колёс
* число поддерживающих задних колёс
Господа! Я тут залётный.
Зайду сразу с козырей.
У меня вопрос связан с голой бабой. Точнее с трамваем в котором она снималась. Дело вроде бы было в Германии. Было два фотосета. Вот с первого фотки 1-2 - в принципе тут я бы мог и сам найти, если поковырятся, но если кто-то знает сразу - то буду благодарен. А вот во втором сете (2-4) все действо происходит так, что на фото есть только интерьер и кусочки внешней обшивки, где видно, что вагон как минимум не имеет надписей, а как максимум - вообще не тот. Я загорелся идеей сделать себе макет с таким трамвайчиком (с кастомными декалями и всё такое естественно). Вот и ищу марки вагонов. Такие дела. Могу ссылки на фотосеты дать.
Сам я не особо ж/д-фан: фоткаю только вагончики где езжу сам и у себя на даче, чисто для дневника. Ну и небольшая коллекция моделек ГДРовских оставшиеся от бати.
Зайду сразу с козырей.
У меня вопрос связан с голой бабой. Точнее с трамваем в котором она снималась. Дело вроде бы было в Германии. Было два фотосета. Вот с первого фотки 1-2 - в принципе тут я бы мог и сам найти, если поковырятся, но если кто-то знает сразу - то буду благодарен. А вот во втором сете (2-4) все действо происходит так, что на фото есть только интерьер и кусочки внешней обшивки, где видно, что вагон как минимум не имеет надписей, а как максимум - вообще не тот. Я загорелся идеей сделать себе макет с таким трамвайчиком (с кастомными декалями и всё такое естественно). Вот и ищу марки вагонов. Такие дела. Могу ссылки на фотосеты дать.
Сам я не особо ж/д-фан: фоткаю только вагончики где езжу сам и у себя на даче, чисто для дневника. Ну и небольшая коллекция моделек ГДРовских оставшиеся от бати.
>>59039
Внешне подозрительно похож на американский ALCO FA1. Кто-то из его конструкторов надрачивал на тогдашние американские тепловозы типа того же FA1 или F7?
Внешне подозрительно похож на американский ALCO FA1. Кто-то из его конструкторов надрачивал на тогдашние американские тепловозы типа того же FA1 или F7?
>>131121
на днях заеду (у может нет)
на днях заеду (у может нет)
В каких странах железные дороги появились сравнительно недавно (с начала ХХI века), а до этого их не было? Только Арабские Эмираты?