>>60980
Фирма "Хейз" (Hayes) являлась наиболее крупным и известным независимым канадским изготовителем грузовиков и лесовозов, выполненных в соответствии с местными требованиями эксплуатации. С 1928 г. она предлагала 3 осные капотные грузовики "Хейз-Андерсон" (Hayes-Anderson) 6x4 для дальних перевозок, в конструкции которых широко использовались американские технические решения и основные агрегаты. В послевоенное время "Хейз" выпускал капотные и бескапотные машины с дизельными двигателями. С 1954 г. основной стала 15-тонная серия "Клиппер" (Clipper) с 275-сильным дизелем "Роллс-Ройс" (Rolls-Royce). He имея сил противостоять иностранной конкуренции, "Хейз" постепенно прекратил выпуск обычных грузовиков и превратился в изготовителя мелких партий тяжелых машин для работы на заснеженной местности, в открытых карьерах и на вывозке леса.

В 60-е гг. программа состояла из трех базовых серий капотных шасси с колесной формулой 6x4 или 6x6. Самой легкой была 20-тонная гамма "Клиппер-200" с 2-тактным двигателем "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) V8 мощностью 315 л.с., механической 5-ступенчатой коробкой передач "Фуллер" (Fuller), мостами повышенной прочности "Рокуэлл" (Rockwell) и обычной стальной рамой. Вторая 40-тонная серия "HD-400" отличалась 350-сильным дизелем "Камминс" (Cummins) и усиленной рамой, собранной на болтах из двух пар продольных лонжеронов толщиной 7~9 мм: наружные имели высоту 273 мм и ширину 98 мм, внутренние - 254 и 89 мм соответственно.

Третья модель "HDX-1000" грузоподъемностью 60 т предназначалась для работы в особо тяжелых условиях и оснащалась моторами "Детройт Дизель" V12 мощностью 475-550 л.с. и полуавтоматической коробкой передач "Эллисон" (Allison). Рама состояла из стальных закаленных лонжеронов высотой 406 мм, передний мост имел допустимую нагрузку 12,7 т, а задняя тележка -40,3 т. Полная масса автопоезда с 2-осным полуприцепом и 4-осным прицепом для перевозки леса достигала 150 т. В 1969 г. американская компания "Мак" (Mack) приобрела две трети акций фирмы "Хейз", но через 5 лет ее выкупила промышленная группа "Паккар" (Paccar). Чтобы не создавать внутренней конкуренции, в 1975 г. было принято решение о прекращении производства автомобилей "Хейз".

В 1923 г. инженер Роберт Гилмор Летурно разработал самоходный скрепер с шарнирно сочлененной рамой и бензиновым мотором. И вроде бы ничего особенного в этой дорожной технике не было, но скрепер приводился в движение не как все транспортные средства, а мотор-колесами. В них были встроены электродвигатели, получавшие энергию от генератора. Схема, при которой можно было обеспечить транспортному средству полный привод и при этом не городить огород из сложной трансмиссии, к тому же съедающей немало мощности только на трение узлов и агрегатов, оказалась на редкость удачной, и Летурно принялся культивировать ее на других своих разработках. Основной плюс конструкции был в том, что транспортное средство можно было оснастить сколь угодным количеством ведущих колес.

Опробовать эту схему удалось в начале 1950-х. Посетив одну из строек, где работали его машины, Летурно обратил внимание, что лесорубам при вырубке просек довольно тяжело вывозить лес. Основная причина заключалась в том, что для этого требовалось строить специальные дороги, что было не только долго, но и затратно. Тогда-то Летурно и предложил вывозить лес с делянок дизель-электрическими внедорожными лесовозами, основным отличием которых была не только высокая проходимость, но и возможность варьирования количества погрузочных платформ в зависимости от нужд. VС-12 Tournatrain стал по сути первым дорожным поездом Летурно. Он состоял из тягача-локомотива и трех вагонов, грузоподъемностью 20 тонн каждый. Тягу этому поезду обеспечивал 500-сильный дизель. Позже состав удлинили, добавив еще одну энергетическую установку и четыре вагона, доведя общую грузоподъемность до 140 тонн.

Система управления, обеспечивающая автопоезду при такой длине должную маневренность, доставила немало хлопот. Но эта проблема была решена, и состав мог совершенно спокойно вписываться в довольно крутые повороты, при этом не спрямляя углы. Впрочем, покупателей на этот транспорт у Летурно не нашлось, поскольку при эксплуатации столь габаритного транспортного средства требовалось соблюдать множество условий, в том числе по организации дорожного движения. Машина так или иначе должна была покидать делянку для вывоза леса, и вот тут-то уже требовалось сопровождение полиции, перекрытие дорог и так далее...

Уяснив, что дороги общего пользования для Tournatrain закрыты, талантливый инженер принялся искать, куда пристроить свои разработки. Как раз в это время МО США было озадачено строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось то, что может брать на борт несколько десятков тонн грузов, выносить очень низкие температуры и главное – способно эксплуатироваться вне дорог.

В итоге в январе 1955 года с Летурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter. Состав состоял из тягача-локомотива и пяти платформ. Общая длина автопоезда составляла 84 метра. Благодаря наработкам по Tournatrain «заполярный» VC-22 Sno-Freighter был построен достаточно быстро и уже через полтора месяца передан заказчику.

Весь 1955 год VC-22 Sno-Freighter эксплуатировался без особых нареканий, но затем в моторном отсеке вспыхнул пожар, который фактически полностью уничтожил энергетическую установку. На этом карьера VC-22 Sno-Freighter и закончилась.