НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО

НА МАЗе СДЕЛАЛИ АВТОБУС «ПРОМЕЖУТОЧНОГО» ОБЪЕМА

Городские автобусы бывают короткими (например, ЛиАЗ-«скотовоз») и длинными («Икарус»-гармошка). А недавно появился промежуточный вариант — трехосный, особо большой вместимости. Низкопольный МАЗ-107 массой 24,5 тонны вмещает 150 пассажиров. При этом он конструктивно близок к привычному двухоснику и много проще сочлененного.

Во всем мире автобусы строят по двум основным технологическим схемам. Первая сродни изготовлению легкового кузова — сварка из готовых штампованных панелей. Схож и результат — гладкие, точно прилегающие поверхности с минимальными зазорами, высокая прочность при малой массе. Но запустить это высокомеханизированное производство сложно и дорого — одни штампы чего стоят. Чтобы покрыть расходы и получить прибыль, эксплуатируют его «до упора» — обычно лет пятнадцать. И за все эти годы модель не должна морально устареть. Такое под силу только крупным производителям.

Второй вариант — каркас, обшитый стальным листом. Технология гибкая и относительно недорогая. Остов сварен из коробчатых профилей, так что вносить изменения очень просто: нужное — приварил, лишнее — отрезал. Так, в частности, работает немецкая фирма «Неоплан». Взвесив свои возможности, МАЗ подписал договор именно с этой фирмой. И приобрел права на конструкцию, дизайн и технологию. А сварочную оснастку, сборочные кондукторы и документацию получил натурой.

Первый блин вышел комом — не учли западноевропейцы наших специфических условий. Сделали, например, узкие проходы и много сидячих мест. Представляете, что будет в часы пик? Того и гляди, ноги переломают. А еще поставили на дверях систему безопасности, чтобы не прищемить того, кто висит на поручне. И если дверь не закрылась, умная электроника держит автобус на ручнике, ждет, пока все утрамбуются. Хорошо, если дождется… Да и дороги у нас поухабистей. В общем, пришлось дорабатывать, подобрав заодно собственные комплектующие.

МАЗ-107 тоже делают по «неоплановской» технологии. Заготовки каркаса — оцинкованные прямоугольные трубы — закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей (!) стали.

Следующий этап — рихтовка каркаса. Цель — подготовить кузов к установке наружных панелей. Самый ходовой инструмент — кувалда. Чтобы не шуметь на весь завод, участок обнесли звукоизолирующими стенами. Здесь же нижнюю часть каркаса (до уровня окон) обрабатывают антикором. Для доступа в скрытые полости сверлят отверстия, закрывая их потом пробками. Распыление — безвоздушное, под давлением 150 атм. Препараты только именитые — «Тектил», «Носидол», «Динитрол» и «Меркасол».

Затем автобус ставят на ноги — прикрепляют ходовую часть. Ведущие мосты низкопольных машин традиционно делают портальными. Идея проста — полуоси проходят ниже оси вращения колес и соединены с ними бортовыми редукторами. Почти как на военном «уазике», только «вверх ногами» (см. рис.). Схема удобная, но сложная в изготовлении и, значит, дорогая. На МАЗе поступили проще — сдвинули вбок главную передачу и тем освободили пространство для низкого пола. Интересно, что одновременно к такому же решению пришли и создатели «мерседесов». А вот блокировка дифференциала у городского автобуса никому, кроме нас, не нужна.

Передняя подвеска — независимая, с реактивными штангами. Сферический шарнир (ШС), наследство «Неоплана», у нас не прижился — мало служит. Разработали свой — резинометаллический.

Упругие элементы подвески — пневмобаллоны. Помимо плавности хода, они придают автобусу возможность «присесть» на остановке. Происходит это автоматически при открывании двери. По заказу опцию можно «ополовинить», стравливая воздух лишь с одного бока. Тогда машина просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон легко закатить детскую коляску и войти самому. Но для инвалида-колясочника этого недостаточно. А поставить автобус впритык к бордюрному камню водителю сложно. Чтобы перекрыть щель, нужен выдвижной трап. В перечне дополнительного оборудования он есть, да почти никто не берет…

Наружная облицовка — стальной лист с двусторонней оцинковкой. Крепят его контактной сваркой. А чтобы не морщил, предварительно нагревают. Остывая, металл натягивается, образуя идеально ровную поверхность. Остается загрунтовать и покрасить. Краска — полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цветовая гамма — глаза разбегаются. Колер подбирают по желанию заказчика.

В готовый остов устанавливают силовой агрегат. Размещается он в задней части салона и спрятан в шкафу. Ведь под пол ляжет только плоский (горизонтальный) мотор, а их раз, два и обчелся. На МАЗ же можно поставить какой угодно. От дешевого ММЗ (Минский моторный) до «Даймлер-Крайслера» и МАНа. А вся адаптация — приварить к кузову соответствующие кронштейны. Коробки передач тоже на выбор. Хочешь — ярославскую механическую, хочешь — «Фойт»-автомат. Правда, последняя на 10 тысяч долларов дороже.

Прежде чем укреплять обивку, под потолком салона ставят… ресиверы пневмосистемы. Здесь они надежно укрыты от злейшего врага — коррозии. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры. Еще один монтажный блок — в цепи электрооборудования: там собраны все предохранители и реле, а неисправную цепь укажет зажегшийся светодиод.

Позаботились и о пожарной безопасности. Отделочные материалы для салона — огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. Сравните: «обычный» автобус сгорает до каркаса за восемь минут, МАЗ тлеет целых сорок, при этом пламя в салон не пробивается! Дополняют картину аэрозольные капсулы системы пожаротушения. Срабатывают они автоматически, если температура в «зоне ответственности» превысит 170 °C.

В мороз за дело берется другая система — отопления. Радиаторы, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала, естественно, с подогревом.

В общем, машина вполне современная. А значит, оснащена АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками), бортовым компьютером и прочим.

Обилие опций сделало управление легким и приятным. Несмотря на три тонны балласта (им заняты все сидячие места), автобус легко держится в потоке. Удивительно быстро возникло «чувство машины». А как кстати пришлась коробка-«автомат»! Воистину незаменимая вещь. Если переключать вручную — в среднем две тысячи раз за смену. Кто работал на линии, тот поймет.

После двухсоткилометровой обкатки автобус поступает к заказчику. При грамотной эксплуатации ресурс составляет 600 тыс. км. Из них 80 тысяч — гарантийные. Кузов способен сопротивляться сквозной коррозии десять лет. Достоинства весомые. Но есть у этих машин и уникальное преимущество. Они максимально унифицированы с грузовиками и троллейбусами той же марки. А универсальный склад запчастей для объединенного автохозяйства — просто клад!

Не станем утверждать, будто МАЗ-107 — лучший в мире автобус. Но ведь покупают же его собратьев даже в Венгрии — на родине «Икаруса»!

МАЗ-107
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест для сидения — 27–31, общее — 140–150;
полная масса — 24 500 кг;
максимальная скорость — 78 км/ч;
запас топлива — 220 л.
ДВИГАТЕЛЬ: «Рено-06.02.26V41», шестицилиндровый, дизельный, расположен сзади продольно.
ПОДВЕСКА: пневматическая с телескопическими амортизаторами.
ЗАДНИЙ МОСТ: жесткая балка с двойной разнесенной передачей.
ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ ЦЕНА: 100 тыс. долл.

>>3465621

МОЛОДОЙ СПЕЦИАЛИСТ 15/136/228, ИЩЕТ РАБОТУ

«Ответ» минчанам — столь же длинный и тоже трехосный «Волжанин» — пока существует в единственном экземпляре. Конструкция — оригинальный кузов на шасси «Скания» — и технология производства, примерно такая же, как у МАЗа, позволяют приступить к выпуску, как только появятся заказы. Задание, которое получила первая машина, — демонстрация возможностей завода в Волжском и мониторинг рынка. То бишь поиски работы для автобуса, который в полтора раза вместительнее одинарного и во столько же дешевле сочлененного.

ПУТЕВКА № 1. ПОДМОСКОВЬЕ: СТАНЦИЯ МЕТРО «ТЕПЛЫЙ СТАН» — ВОРОНОВО

В нынешнем своем виде 136-местный «Волжанин» идеален для доставки дачников к фазендам (недаром на заводе его прозвали электричкой). Сравнительно небольшие накопители, высокий подъем от задней двери — не помеха на длинном пригородном плече. Распугав «газели», желтый вагон заберет с конечной всех, кто томился в очереди, — еще и место останется.

Плавно вырулив на проспект, «Волжанин» в считанные минуты покидает столицу и вырывается на оперативный простор. Мощный двигатель и пятиступенчатый «автомат» позволяют, не напрягаясь, держаться в левом ряду. Вот только на заднем сиденье шумновато. Двигатель стоит изолировать поплотнее, особенно для дальних поездок.

ПУТЕВКА № 2. ТОЛЬЯТТИ: ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РАЙОН — АВТОВАЗ

В новых просторных городах с мощными пассажиропотоками, но, увы, невеликими бюджетами подобные машины могут прийти на смену дряхлеющим гармошкам «икарусов». Не всякий «миллионник» обзавелся метрополитеном: пустим желтые автобусы в режиме голубых вагонов! Интервал — 3–5 минут, только… «Волжанину» надо измениться. Современный городской автобус должен быть низкопольным: от земли 360 мм, одна ступенька — и пассажир в салоне. Увы, такие шасси дороговаты, и «Волжанин» сегодня трехуровневый: в средней части пол низкий, в передней — повыше, назад из салона ведет наклонный пандус в 6°, а с земли — три ступени. Ну, сзади-то всегда будет подъем, иначе автобус придется строить без двигателя, а вот спереди можно поставить портальный мост, перенести часть агрегатов из-под пола под крышу… Заводчане уверяют, что готовы к такой работе.

Дорого? Тогда программа-минимум: перепланировка салона. Половину сидений долой, расширяем площадки против дверей, отделяем водителя и его половинку двери от салона. И хорошо бы сделать шоферское кресло поворотным: подвеска прижимает порожнее сиденье к рулю. Обязательно — ремни или дополнительные ручки на высоких поручнях; неплохо бы поярче осветить ступени (снизу, например) и выкрасить их желтым.

Эти мелочи осталось приложить к очень динамичной и маневренной машине. «Электричка» вписывается в 25-метровый круг, вычерченный для коротких машин; передние колеса поворачиваются на 55°!

ПУТЕВКА № 3. АЭРОПОРТ ВОЛГОГРАДА: ПЕРРОН — ТРАП ТУ-134

Наш герой как будто родился с мечтой работать в паре с самолетом на просторном летном поле. Убрать из салона сиденья, оставив лишь задний ряд над мотором, на арках колес огородить площадки для багажа, обязательно изолировать место водителя. Теперь двумя «волжанами» можно подвезти пассажиров с ручной кладью даже к большому лайнеру вроде Ил-96. Конечно, для аэродромной версии, как и городской, низкопольный вариант предпочтительней. Но небогатые российские аэропорты и неизбалованные пассажиры обрадуются и нынешней машине.

Тем более, что на недлинных маршрутах по гладкому бетону импортному шасси и оцинкованному кузову можно давать гарантию куда большую, чем один год (10 лет от сквозной коррозии) у нынешних «волжан».

ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ

Сегодня у «Волжанина» нет даже собственного индекса, это пока удачная концепция. Маркетологи прикинули цену: 125 тысяч долларов (на ином шасси, не исключено — оригинальном, автобус может стать дешевле).

Молод, с неплохими данными, из хорошей семьи — ну, не может он остаться без работы.

АВТОБУСНОЕ АТЕЛЬЕ

В 1993 году в Волжском, на площадке «Автоколонны 1732» затеяли сборку ЛиАЗ-5256. В 1999-м начали серийное производство собственных машин: в их разработке помогал немецкий МАН. В 2001-м из ворот завода вышли около 200 «волжан» — городских 5270, пригородных 52701 и междугородных 52702. «Конек» предприятия — долговечность и надежность автобусов, занимающих ценовую нишу между отечественными и импортными машинами. Всех «волжан» комплектуют мостами РАБА, обшивают стальными листами с двусторонней оцинковкой, грунтуют и красят по технологии «Сиккенс». Выйдя из сборочного цеха, каждый автобус отправляется в испытательный пробег, затем на линию инструментального контроля, потом, если необходимо, на доводку.

Относительно небольшой завод работает по индивидуальным заказам. Покупатель выбирает компоновку салона, число и размер дверей, окраску машины (можно заказать даже металлик), двигатели — ЯМЗ-236НЕ5, МАН или «Катерпиллер», разнообразное дополнительное оборудование.

В ближайших планах — освоение «Волжанина-5268», междугородной туристической модели с багажниками объемом 6 м³, и восьмиметрового 44-местного «Волжанина-3290». Последняя новинка — 15-метровый городской «Волжанин-15м» должен стать родоначальником еще одного семейства.

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест для сидения — 44+1, общее — 136;
полная масса — 25 500 кг;
максимальная скорость — 100 км/ч;
запас топлива — 310 л.
РАЗМЕРЫ, мм: длина — 14 950;
ширина — 2470;
высота — 3150;
база — 7380+1300.
ДВИГАТЕЛЬ: «Скания-DSС915», шестицилиндровый, дизельный, с турбонаддувом, расположен сзади продольно;
рабочий объем — 9 л;
мощность — 228 кВт/310 л. с.
ТРАНСМИССИЯ: привод на среднюю ось;
коробка передач — ZF-5НР600, автоматическая пятиступенчатая.
ТОРМОЗА: передние — дисковые, задние — барабанные, с АБС «Вабко».

«За рулем», № 1 2002.

История первая. Volgabus.

Недавно обещал рассказать об автобусах колесящим по московской области, начну потихоньку.

Тружусь автоэлектриком в одном из подмосковных автопарков, под "славным" началом МТА. Имею дело и вижу разные неисправности и отказы, о чём и хотелось бы написать.

Данный рассказ будет посвящён марке автобуса, "завод" по изготовлению которых расположен в городе-герое Волгограде, а саму технику гордо величает Volgabus.

Первый раз я столкнулся с ними в середине 2013 года. Тогда на территории нашей автоколонны было что-то вроде стоянки новых Волгабасов. Вдумайтесь только — стоянка новых автобусов. А что там видно на деле? Все враскоряку (так как из пневматики уходит воздух и машина заваливается), один завален на один бок, другой вообще как лоурайдер на пузе, у третьего морда на асфальте. Течёт антифриз, ГУР, крыши в салоне. А уж когда эту стоянку начали растаскивать по автопаркам, половину машин пришлось прикуривать — сели аккумуляторы.

И тут же к нам в автоколонну приехали заводские "мастера" по гарантии для устранения косяков! На новых машинах, которые на линии не работали. Утечки технических жидкостей, двери регулировали, крыши проклеивали заново и так далее. Жили около полутора месяцев у нас.

Только машины пошли на линию, начались сюрпризы. Садишься за руль, поворачиваешь ключ, а в ответ тишина. Лишь секунд через 5-10 начинает работать стартер. "Это нормально, электроника сложная, не сразу срабатывает", — прокомментировали заводские. Электроника действительно сложная — порой, ни с того, ни с сего, начинают мигать все кнопки, приборная панель, машина отказывается реагировать на педаль газа и ехать. Системный сбой. Иногда отключение массы помогает. С двумя машинами не помогло — заводские неделю налаживали связь между блоками.

А если машина на остановке внезапно закрывает двери, сдавливая при этом заходящих пассажиров и срабатывает зуммер — тоже ничего страшного, датчик скорости барахлит, дело привычное.

Утечки охлаждающей жидкости преследуют эти машины с самого рождения. Всё дело в отвратительном качестве патрубков, которые дубеют, раздуваются, срываются и взрываются. Бывало так — сойдёт машина с линии сухая (выгнало весь антифриз), подтянут все хомуты, патрубки сорванные поменяют, антифриз зальют, а через два дня снова на сход — другой патрубок лопнул. Заводские обещали привезти мешок патрубков, чтобы заменить на всех автобусах всё, но что-то так и не довезли.

В первую их зиму всегда было видно, где стоял Волгабус. По зеленому пятну антифриза на снегу, причем пятна порой по размерам превосходили габариты автобуса. Поэтому почти все машины и перевели на воду. Немного отклоняясь от темы, скажу, что по типичному на госпредприятии раздолбайству в Новый 2016 год на 18-градусном морозе, машина с водой отстояла с водой в системе охлаждения, три дня. Результат — размороженный двигатель, вода в цилиндрах. Машина-труп. Но я отвлёкся.

Колёса на ступицах закисают так, что их приходится буквально отрывать. Когда первый раз пытались снять колесо, пускали в ход даже езду по кочкам на ослабленных гайках, колесо так и не стронулось. Тогда залили посадочный борт соляркой, в раму одним концом уперли лом, другой конец уперли в диск (колесо переднее) и вывернули руль. Колесо под натиском ГУР отскочило. С задними как приходится изворачиваться слесарям писать не буду, адский труд.

Втулки на переднем стабилизаторе поменять невозможно по технологической причине. Точнее по причине кретина-технолога на заводе. Автобус на немецком шасси и лишь сверху накрыт кузовом Volgabus. Кузов поставили, постелил пол, а сделать люки для того, чтобы подлезть к болтам, крепящим скобы стабилизатора к раме забыли. "Нужно резать пол", — сказали заводские. "Мы пришлём вам схему", — и до сих пор шлют. В щель между резинкой и штангой стабилизатора уже пролазит палец.

Воздух травит постоянно. То из пневмобаллонов, то из угловых фитингов.

На дверях постоянно откручиваются наконечники, выбивает уплотнитель и дверь при закрывании вылазит наружу.

Мне, как электрику, работы тоже хватает. Для простой замены лампы в фаре приходится снимать пластиковый щиток, раскручивать кронштейны фар и снимать их в сборе с фарами, так как никаких лючков для упрощения этой операции не предусмотрено.

Автобус оснащён системой блокировки движения при открытых дверях. Но на деле эта система частенько даёт сбои — двери закрыты, а электронный ручник давит на задние тормоза. Сбой. Чтобы такого не было, на многих машинах эта система уже давно отключена.

Задние габариты, совмещенные со стоп-сигналами — моя головная боль. Патрон, как и сам фонарь нижшего качества, лампа проплавляет дешёвую пластмассу и отходит от контактных лепестков. А штраф для водителя за одну не горящую лампочку — 500 рублей! Они едут делать, а новых фонарей нет! Приходится в распор лампы ставить спички, обматывать патроны изолентой. Так что когда видите Волгабус с не горящими стопами или габаритами сзади, не удивляйтесь, это нормально.

Стеклоочиститель работает так, как будто он на последнем дыхании. Рывки, удары, грохот при работе — это нормально. На моторе стоит блок управления, к которому идёт сигнал с подрулевого переключателя, а уж потом блок даёт ток на мотор очистителя. Блоки эти умерли в первые полгода почти на всех машинах. Теперь скорость у него одна — максимальная. Трапеция в таком режиме долго не живёт. Срубает шплинты, тяги, гнёт кронштейны.

Отопитель ветрового стекла установлен фирмы Pedro Sanz. Уж не знаю как Санж, но Педро точно, или даже Хулио, я бы сказал. Щёток в моторе хватает максимум тысяч на 50, при этом работает-то мотор нечасто. Оригинальных моторов, к счастью, не найти, взамен ставлю Spal от Мерседеса Конекто, больше отремонтированные машины с обдувом лобового не сходят.

Самое интересное, чтобы добраться к стеклоочистителю и отопителю лобового у некоторых автобусов есть технологический люк спереди — часть морды снимается. А у некоторых нет! И чтобы добраться к этим узлам нужно разбирать всю переднюю панель!

Ох, сколько ж писать ещё…

Отопители салона. Живут недолго, шумят при работе очень сильно. Реле на их запитку сгорают постоянно. Отдельно моторчик не поставляется, меняется только в сборе с радиатором. Печки везут редко, а горят они часто. Поэтому в Волгабасах пассажирам холодно, не удивляйтесь.

К мотору и коробке особых нареканий нет. Ещё бы — это Man и ZF, соответственно. Но всё же пару слов о двигателе скажу.

Двигатель Евро-5, достигнутый путём рециркуляцией выхлопных газов. Неплохой мотор, работает для дизеля тихо и мягко, рвёт даже с нагрузкой, но есть много но. Постоянно срывает и рвёт патрубки от турбины к интеркулеру. Недолго живут помпы — больше 100 тысяч не выхаживают, либо текут, либо проворачивает крыльчатку на валу (эксплуатация на воде им долговечности, естественно, не добавляет). Датчики летят, гидропривод вентилятора часто отказывает. Заводится плохо, нужно долго крутить стартером, сливают клапана с топливной рампы.

К коробке вопросов нет, иногда пинается, но терпимо.

Снова возвращаясь к Волгабасу. Единой электрической коммуникации в машине нет. Чтобы читать двигатель — нужна диагностика по Ману, коробку — ZF. Прочитать ошибки по ABS вообще невозможно, диагностический интерфейс не предусмотрен.

Это то, что вспомнил навскидку.

И вообще, сам автобус производит впечатление собранного из вторсырья или вообще даже со свалки. Поручни с салоне облезли, под краской ржавчина. Кое-где торчит проводка, все панели гремят, словно не прикручены. И самое интересное, нет ни одного одинакового автобуса! Ни одного. У одного панель, закрывающая предохранители стальная, у другого пластиковая, приборки разные, расположение кнопок, предохранителей, реле, все по-разному! Приходится работать на ощупь, методом тыка. Дурдом, короче.

Из 18 машин марки Волгабас, которые в нашем парке в ремонте стабильно находятся минимум 8. Лишь у немногих пробег превышает 100 тысяч км. Вот такая статистика, такая новая машина.

Чуть позже, если кому будет интересно, добавлю фото.

https://www.drive2.ru/b/2796934/