Сап, аноны, пришли таки мне карбюраторы на сраный урал. Собраны они, мягко сказать, интересно, корпус, крышка поплавковой камеры и винты сделаны из разных сплавов, на крышке гордо выгравирована надпись KATANA как же хочется катаночку. Собраны они хорошо, гроверы. резиночки, все радует, а вот литье обработано на похуй - внутри рабочие поверхности отшлифованы так, что не приебаться, а вот снаружи можно было бы поработать напильником, причем, на двух карбах заусенцы в тех же самых местах. Заслонки открываются, запорная игла с резиночкой, поплавки куда лучше сделаны чем на совковых карбюраторах. Не могу сказать, какие жиклеры стоят - измерить нечем. Есть воздушная заслонка, которую тросом можно вывести на руль, таким образом, заслонку на воздухане можно не дрочить, а регулировать подачу воздуха как белый человек. Или можно оставить ее открытой и дрочить воздухан, все равно всем поебать на тебя, раз ты уже настолько нищий, что ебешься с уралом вместо мотоцикла.
Карбюраторы шли вместе с тросами, трос на ускорительный насос слишком длинный, на работу не влияет, но эстетически наклон переходника 2в1 вбок раздражает. Алсо про трос - бобышка на конце идеально входит в паз на ручке газа, однако, ее надо сточить с торцов, чтобы та залезла в пульт. Тросы слишком длинные, а ответки с конца, где резьба с гайкой, нет, поэтому надо пилить проставку с резьбой для регулирования натяга. Можно было бы въебать туда длинную гайку, а трос обрезать и запаять бобышку снова, но проблема в том, что расстояние между тросами маленькое, а резьба с конца М10, поэтому надо колхозить тонкие проставки.
Трубка слива потенциально будет выполнять роль топливного шланга от топливного фильтра, хорошо что она есть и не надо подбирать. Алсо не нужна прокладка между карбюратором и потенциальным переходником, ибо в нем уже конструктивно заколхожено резиновое кольцо. Радует, что сам карбюратор колхозить для установки не нужно, нужно лишь подготовить периферию под него.
Если ты собираешься ставить такой карбюратор на урал, знай, анон, что винты регулировки ХХ и качества смеси находятся в очке. Качества сразу под диффузором, ХХ с правой стороны у рычага ускорительного насоса, поэтому к левому горшку будет сложновато подлезть.
В целом рад покупкой, вангую, что ездить на них я буду без критических проблем со стороны смеси в разы больше, чем на к65.

Завтра еду делать шпильки-эксцентрики, переходники и втулки-проставки под пульт. Задавайте свои ответы, по размерам отвечу.

>>38152
Неделю спустя, анон, я его победил - поставил и настроил. Шпильки забрал у токаря, но голова урала сожрала на них тут же резьбу. Сразу звонок токарю, говорю ему, что он хуй, ведь просил взять прут получше. Пидоран выпилил другие шпильки, которые вкручивались как родные, хоть и хуевато, учитывая их экзотическую форму. Вообще, при прокаченном скилле металлобработки болгаркой можно фигурно срезать уши под родные ураловские шпильки, освободив себя от социоблядства и общения со старой школой слесарного дела.
Поставлено это все на паронитовые прокладки srynka, сверху них металлические проставочные шайбы.
Тросы смазаны, конструктивно в них предусмотрена сорт оф герметичная воронка, в которую можно залить масло, это здоровый плюс, ибо не надо ебаться с жирными полиэтиленовыми пакетиками после смазки. пятна на горшках как раз от м8, которыми они были смазаны
Карбы по дефолту беднят, поэтому сразу после установки на холодную уралей не завелся, выкрутил болты качества смеси по мануалу на 1.5 оборота от момента полного закручивания, поднял иглу на одно деление вверх, чуть закрутил винт хх. Книжка рекомендует настроить поплавковую камеру так, чтобы расстояние с нижнего края корпуса до линии отлива поплавка было 10-18мм пиздец разброс, да?. Я на него забил хуй, посмотрел, что параллельно стоит, да и похуй, бензин он не пропускает, да больше и не надо ничего.
Как-то урал завелся, прогрелся, после чего последовала настройка каждого горшка по отдельности, за исключением того, что качество смеси настраивается на абсолютный максимум оборотов, а не в неопределенное ГОРКА ПРОПАЛА НЕМНОГО ЗАКРУТИЛ, как в к301/63/65/68, после чего ХХ убавляется, при этом при полностью закрученном винте хх обороты при закручивании увеличиваются жиклер холостого хода ни на что нихуя не влияет, потому что игла приподнята и уже работает главный топливный жиклер. Это надо учитывать, чтобы не чесать голову, когда при обогащении смеси выкручиванием винта качества нихуя не происходит.
В моих ебенях пока холодно, выехать я не рискнул, хотя и очень хотелось, залил свежее масло, урал бодро и весело стрекочет, он и раньше весело стрекотал, но настолько четко и ритмично - в первый раз. Урал стал почище, перестал вонять бензином, под ногами нет сторонних луж. Знал бы ты, анон, как он теперь реагирует на ручку газа, отклик идет на самые минимальные моменты кручения. В общем, ебля стоила свеч, кто купит на свой совок этих ребят, тот не пожалеет. Сейчас буду заниматься наведением лоска и мелкими деталями, благо настроение появилось.

Продолжаем усачевать, совканы. В эти выходные издевательствам с моей стороны подвергся мост урала. Шпильки были со слизанной резьбой, масло он не держал, и, как выяснилось на вскрытии, подшипник, на который одета большая шестерня из конической пары, был мертва. Несмотря на ссание маслом, сама коническая пара была в отличном состоянии, выработки, внезапно, не было, а иголки игольчатых подшипников были девственны. Для ремонта всей этой хуйни была приобретена крышка редуктора в местном совкомагазе, а так же советский подшипник В ПРОМАСЛЯННОЙ БУМАГЕ я не шучу, который я нашел на барахолке у деда-пердеда, который даже и не ебал откуда он и отдал мне его за 50 рублей. Крышка нихуя не хотела открываться, пришлось открывать ломом, подшипник из шестерни не выбивался, но, после полной промывки и прогрева этой хуеты все нормально выбилось. В редукторе было дохуя, в прямом смысле, говна, которое надо было чистить вилкой тонкой отверткой. Подшипник был заменен, на всякий случай поменял воротниковый сальник, отрегулировал коническую пару на предмет люфта шайбами. Крышку поставил с двумя шпильками, ибо другой не нашел, поставил все на сендвич из дерьметика/паронитовой прокладки, шпильки ее выкрутил и посадил их на фиксатор резьбы, пришлось под них несколько рассверлить посадочные места в маятнике, благо крышка была не убитая и плотно, без люфта, села на маятник. Залил газпромовской трансмиссионки, крутанул колесо, ничего не шумит и не ссытся, охуенно.
Ананасы, внимательно следите за иголками игольчатых подшипников и не забывайте о втулке с войлочным ободком, не то рискуете встрять на переборку этого наркоманского узла еще раз.

На фото можно заметить несколько иное положение аммортов, чем на стоковом урале - это наследие от предыдущего хозяина. Вместе с ними он перепилил вилку, сделав урал ниже, и, хочу заметить, рулится он куда лучше обычного и 200+ кило массы чувствуются не так сильно, потому как центр тяжести сместился вниз. На говна ему теперь дороги нет, да и похуй.

Вообще, ананасы, я не понимаю, какого хуя мост тут такой убогий. Почему он с карданом не является частью маятника, почему он крепится к маятнику за крышку, почему шпильки вкручиваются, а не забиваются, почему шпильки не изолированы от масла, короче ебал я его.

>>41806
Возможно, я не умею нормально объяснять, тем более письменно. Тебе бы книжки почитать по днепрам/уралам какие-то, кроме мануала (например хорошая есть авторов Капустин и Котов, название не помню), да и вообще любые читай, какие найдешь, если хочешь разобраться. И моторы крути/верти постоянно, пытайся понять. Но я попробую объяснить. Эти вот позиции 1 и 2 закрытия, это не совсем верно. Есть только позиция открытия, которая на вершине кулачка, а в остальное время клапан закрыт. Если от шестерни смотреть на твоей фотографии, то сначала идут два кулачка, которые отвечают за впуск на двух цилиндрах, а следующие 2 - за выпуск. Вот когда вершина кулачка повернута в сторону цилиндра, тогда клапан открыт. И когда он открыт, зазора нет, потому как кулачок давит на толкатель, а тот - на штангу, а штанга - на коромысло, которое давит на клапан. Представь что у мотора только один цилиндр, тогда его кулачки, от шестерни, это первый и третий. Первый - впуск, третий - выпуск. Когда впускной повернут в сторону цилиндра, открыт впускной клапан. Он начинает открываться, когда поршень начинает двигаться в сторону нмт. Поршень движется, создает разрежение, срабатывает карбюратор, и клапан открывается, цилиндр наполняется смесью. После чего смесь нужно сжать. А для того чтобы ее сжать, все должно быть в цилиндре герметично, то есть закрыты оба клапана. Так после впускного начинается второй такт - сжатие. Поршень движется к вмт, впускной клапан закрывается (выпускной все еще закрыт), смесь сжимается поршнем и воспламеняется незадолго до вмт. Вот это вот "незадолго" и есть твоя регулировка опережения. Буквально это слово "опережение" означает насколько искра опережает момент достижения поршнем вмт. После чего загоревшаяся и резко расширившаяся смесь толкает поршень обратно к нмт, и начинается такт, которому я названия не помню (рабочий ход?). Клапана в этом такте закрыты долго, до тех пор пока поршень не начнет движение обратно к вмт. Как только начал двигаться обратно, сразу же начинает открываться выпускной клапан, и начинается последний такт - выпуск. Поршень идет вверх, выпускной клапан открыт, и получается что все газы выталкиваются в трубу.
Смотри картиночку, этот мотор более понятен, чем оппозит, потому что нет штанг и коромысел. Смотри на положение поршня, кулачков, клапанов, сравнивай с тем что я пишу. Видишь две разных вмт? В одной оба клапана закрыты (сжатие), в другой - открыт выпускной (выпуск). И кулачки в одной из них оба смотрят от цилиндра. Вот эта вмт и нужна для регулировки зазора. Думаю, ты понял уже что зазор нужен для того, чтобы на клапан ничего не давило, чтобы пружина его могла закрыть. То есть, для регулировки крутишь коленвал до вмт и проверяешь, есть ли зазор на всех клапанах ОДНОГО цилиндра. Если только на впускном, значит крутишь до следующей вмт, потому что эта - выпуск. Находишь вмт с ослабленными клапанами и выставляешь зазор на обоих клапанах, указанный в книге (обязательно на холодном двигателе). Дальше начинается ебанутенькое, часто выносящее мозг тем, кто не читает инструкций. Дело в том, что у оппозита цилиндры не работают одновременно, а через 180 градусов, как у юпитера какого-нибудь. Поэтому когда на одном цилиндре у тебя сжатие, то на другом - противоположный такт - выпуск! Значит для регулировки второго цилиндра нужно провернуть коленвал до следующей вмт, уже на этом втором цилиндре. Она и будет нужным положением. Выставляешь зазор точно так же, и обязательно несколько раз дергаешь кикстартер, после чего опять находишь эти самые вмт и проверяешь зазор. Он может оказаться не таким, какой ты выставлял. для этого и нужна проверка. Регулируешь и проверяешь еще раз. И только после того как проверка покажет правильный зазор, клапана можно назвать отрегулированными.
А что делать, если метки не просто не совпадают, а их вообще нет? такое действительно часто бывает, особенно если кто-то менял только одну шестерню, распредвала например. Менять всегда нужно парой. И не просто парой, а отмеченной на заводе парой. Желательно, по крайней мере. Так вот выставить шестерни можно так: снимаешь распредвал, снимаешь головы, находишь вмт, вставляешь распредвал таким образом чтобы было вот почти как на твоей фотке, когда два задних кулачка смотрят вверх, а два передних - вниз. Или наоборот. После чего нажимаешь пальцами на толкатели, чтобы чувствовать их движение, и вращаешь медленно коленвал в ту сторону, в котороую он должен вращаться при работающем двигателе (вроде по часовой, если спереди смотреть, но я не помню точно), глядя на любой цилиндр. Поршень будет идти вниз, а толкатели при этом не должны давить тебе на пальцы. Потому что ты распредвал сразу вставил как в такте сжатия, значит сейчас идет такт рабочего хода, в котором закрыты оба клапана. А как только поршень, при дальнейшем вращении, пойдет обратно вверх, должен начать открываться выпускной клапан, прямо с самого начала движения поршня. Если он открывается до того как поршень дошел к нмт или не сразу после движения поршня вверх, значит на пару зубов неправильно поставил. Просто верни пеоршня в вмт, немного вытащи распредвал и передвинь на один зуб в ту или другую сторону. Пока не добьешься того, чтобы оба толкателя не двигались, пока поршень идет вниз, а после смены направления поршня чтобы сразу начал давить тебе в палец толкатель выпускного клапана. Можешь ставить свои метки теперь. Но шестерни без меток или с неправильными, все же, редко попадются, а вот перепутанная при предыдущем ремонте - запросто. И симптомы очень похожи на то что у тебя. Потому что нормальный мотор заводится при любом опережении. Не совсем при любом, конечно, имеется в виду в пределах возможности регулировки. От того и регулировать его рекомендуют на заведенном мотоцикле, на слух.